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Queda de King Air em Piracicaba


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O seneca é conhecido por voar mono só até o local da queda....

Creio que seja salutar diferenciar avião de Seneca e helicoptero de Robinson! São coisas distintas.

Na minha visão de entusiasta, uma pane de governador em um avião com "potencia de sobra voando mono" é mais perigosa que uma pane de motor propriamente dita. Na pane de motor, bastaria identifica

 

Infelizmente com 4 vítimas fatais, bizarro a forma que os King Air caem, na maioria dos acidentes que tivemos imagens foram desta forma, eles decolam e bruscamente perdem a sustentação e viram de forma rápida para o solo.

https://g1.globo.com/sp/piracicaba-regiao/noticia/2021/09/14/aviao-cai-em-area-de-mata-em-piracicaba.ghtml

Edited by ney dourados
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Pelos grupos de Whatsapp estão falando em 7 vitimas, inclusive as vitimas são da família do dono da Raizen, inclusive o proprio, Celso Silveira de Mello. 

Tem ate os vídeos da decolagem e depois a queda. O que chama a atenção foi que o King Air usou toda a pista ate conseguir sair do chão, parecia sem potencia. 

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47 minutes ago, Cassio.Fernandes said:


Tem ate os vídeos da decolagem e depois a queda. O que chama a atenção foi que o King Air usou toda a pista ate conseguir sair do chão, parecia sem potencia. 

Segundo a reportagem, o destino do voo era o Pará. Deveria estar bem pesado…

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13 minutes ago, Cassio.Fernandes said:

Nada de flaps na decolagem? 

Ao contrario da maioria dos jatos empregados por linhas aereas, eh normal e permitido a aeronaves dessa categoria decolarem com flaps recolhidos.

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Estava inclinado na faca igual ao Lear35 que caiu logo após a decolagem de Marte com desbalanceamento de combustivel...

 

Meus pêsames aos familiares dos falecidos.

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10 minutes ago, GPWS inop said:

Estava inclinado na faca igual ao Lear35 que caiu logo após a decolagem de Marte com desbalanceamento de combustivel...

 

Meus pêsames aos familiares dos falecidos.

 

1AT6gOj.png

Edited by raphok
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Pelo que falaram o destino era Pará, então provável que estaria full tanque, então não teria problema de desbalanceamento de consbutível. E pelo vídeo que mostra a decolagem, logo após sair do solo, parece estar bem nivelado...

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1 hour ago, Vander said:

Pelo que falaram o destino era Pará, então provável que estaria full tanque, então não teria problema de desbalanceamento de consbutível. E pelo vídeo que mostra a decolagem, logo após sair do solo, parece estar bem nivelado...

O video publicado no R7 tem a decolagem e logo depois um corte e a queda, será que o próprio R7 cortou ou quem estava filmando parou de filmar e voltou a filmar quando viu que algo estava errado? O grito de desespero das pessoas ao ver a queda é triste demais. :cry:

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38 minutes ago, richard said:


Esse acidente ainda não teve relatório final publicado, porém já adiantaram o seguinte:


FINDINGS
Textron Aviation has reviewed the accident investigation information in the NTSB public docket
and identified the following findings:


The total time from the start of the second engine prior to taxi and engines at takeoff
power on Runway 15 was seven minutes. (Operational Factors Report, pg. 5)

The aircraft was estimated to be at least 600 pounds over maximum certificated takeoff
weight with a center of gravity near the aft limit. (Operational Factors Report, pg. 10)

Based on the CVR transcript, there is no indication the flight crew performed any
checklist items, including the rudder boost and autofeather system checks, prior to
takeoff.

Based on the CVR transcript, there is no indication the friction locks were confirmed to
be set prior to takeoff. The Pilot’s Operating Handbook specifies to set the friction locks
in the ‘BEFORE ENGINE START’ and the ‘BEFORE TAKEOFF (RUNUP)’ checklists.

The co-pilot’s wife stated, Mr. Cassady would not let her husband fly the King Air if
passengers were on board, he was just a co-pilot. (Human Performance Factual, pg. 2)

The co-pilot was not type rated in the aircraft. (Operational Factors Report, pg. 8-9)
Mr. Cassady visited an orthopedist in April 2019 regarding pain in his right ankle. The
exam revealed decreased range of motion but normal strength in the ankle with severe
arthritis in the joint. (Medical Factual, pg. 4)

According to acquaintances of the PIC, he had a history of not utilizing checklists.
(Operational Factors Report, pg. 8)

Based on the CVR transcript, the aircraft’s V-speeds were not verbalized during the
takeoff roll. (Operational Factors Report, pg. 5)

The aircraft was airborne for six seconds before the propeller RPM began to diverge.
(Sound Spectrum Study, pg. 6)

The stall warning horn annunciated twice during the flight. (Sound Spectrum Study, pg. 6)
The airplane rolled from a wings level attitude to -10.6° in the two seconds after the
beginning of the propeller speed deviation. (Performance Study, pg. 9)

The appropriate response to a reduction in left engine thrust is to apply right rudder to
balance the imparted yawing moment. (Performance Study, pg. 13)

Two seconds after the divergence in engine thrust, calculated rudder is about 11° nose
left. Two seconds later, left rudder has decreased, passing through zero rudder to right
rudder input. (Performance Study, pg. 13)

The landing gear were observed in the down position. (Systems Factual, pg. 16


E na parte de conclusions:


- There was no indication the rudder boost and autofeather systems were armed.

- The reduction of thrust on the left engine occurred after rotation.

- The emergency procedures to properly configure the aircraft following a suspected engine failure during takeoff (at or above V1) were not followed.

- Flight certification data indicates the loss of left engine power is controllable with appropriate pilot input.

Edited by MarceloF
Destaques na parte de conclusions que ficou faltando na hora de postar
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Áudios falando em governador de hélice e que o avião saiu de manutenção em Jundiaí, na Tam executiva há poucos dias 

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13 minutes ago, MRN said:

Áudios falando em governador de hélice e que o avião saiu de manutenção em Jundiaí, na Tam executiva há poucos dias 

Saiu ontem da manutenção. 

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51 minutes ago, MarceloF said:


Esse acidente ainda não teve relatório final publicado, porém já adiantaram o seguinte:


FINDINGS
Textron Aviation has reviewed the accident investigation information in the NTSB public docket
and identified the following findings:


The total time from the start of the second engine prior to taxi and engines at takeoff
power on Runway 15 was seven minutes. (Operational Factors Report, pg. 5)

The aircraft was estimated to be at least 600 pounds over maximum certificated takeoff
weight with a center of gravity near the aft limit. (Operational Factors Report, pg. 10)

Based on the CVR transcript, there is no indication the flight crew performed any
checklist items, including the rudder boost and autofeather system checks, prior to
takeoff.

Based on the CVR transcript, there is no indication the friction locks were confirmed to
be set prior to takeoff. The Pilot’s Operating Handbook specifies to set the friction locks
in the ‘BEFORE ENGINE START’ and the ‘BEFORE TAKEOFF (RUNUP)’ checklists.

The co-pilot’s wife stated, Mr. Cassady would not let her husband fly the King Air if
passengers were on board, he was just a co-pilot. (Human Performance Factual, pg. 2)

The co-pilot was not type rated in the aircraft. (Operational Factors Report, pg. 8-9)
Mr. Cassady visited an orthopedist in April 2019 regarding pain in his right ankle. The
exam revealed decreased range of motion but normal strength in the ankle with severe
arthritis in the joint. (Medical Factual, pg. 4)

According to acquaintances of the PIC, he had a history of not utilizing checklists.
(Operational Factors Report, pg. 8)

Based on the CVR transcript, the aircraft’s V-speeds were not verbalized during the
takeoff roll. (Operational Factors Report, pg. 5)

The aircraft was airborne for six seconds before the propeller RPM began to diverge.
(Sound Spectrum Study, pg. 6)

The stall warning horn annunciated twice during the flight. (Sound Spectrum Study, pg. 6)
The airplane rolled from a wings level attitude to -10.6° in the two seconds after the
beginning of the propeller speed deviation. (Performance Study, pg. 9)

The appropriate response to a reduction in left engine thrust is to apply right rudder to
balance the imparted yawing moment. (Performance Study, pg. 13)

Two seconds after the divergence in engine thrust, calculated rudder is about 11° nose
left. Two seconds later, left rudder has decreased, passing through zero rudder to right
rudder input. (Performance Study, pg. 13)

The landing gear were observed in the down position. (Systems Factual, pg. 16


E na parte de conclusions:


- There was no indication the rudder boost and autofeather systems were armed.

- The reduction of thrust on the left engine occurred after rotation.

- The emergency procedures to properly configure the aircraft following a suspected engine failure during takeoff (at or above V1) were not followed.

- Flight certification data indicates the loss of left engine power is controllable with appropriate pilot input.

Este "problema" do ajuste da fricção das manetes foi citado no RF daquele acidente com um C90 em Jundiaí alguns anos atrás.

 

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6 minutes ago, FranzDP said:

Este "problema" do ajuste da fricção das manetes foi citado no RF daquele acidente com um C90 em Jundiaí alguns anos atrás.

 

Me lembro.

Aquele um que o piloto sequer era qualificado, não encontraram registros de vôo dele, e inclusive foi utilizado o CANAC de outro piloto para o sistema não rejeitar o FPL.

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Minha nossa!!! Do jeito que caiu e explodiu, sem chance de sobreviventes. RIP, e pesames aos familiares. Quando ouvi no radio hoje pela manhã, pensei que fosse um dos Caravans do paraquedismo que tem la e pensei logo na minha amiga Adriana Smith, que tem um hangar e oficina la...

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4 hours ago, MRN said:

Áudios falando em governador de hélice e que o avião saiu de manutenção em Jundiaí, na Tam executiva há poucos dias 

Suposições dos supostos audios, que eu ouvi:

 A TAM estaria "embarrigando" a troca do governador, teria até um suposto video, de um suposto mecânico, que supostamente já foi apagado, com registros fotográficos sobre a necessidade de troca.

Quem supostamente estava na pista, supostamente ouviu um barulho estranho na decolagem, como se as hélices estivessem trocando de passo.

Supostamente os pilotos estariam sobre suposta pressão do patrão para voar, apesar dos problemas recentes com o avião.

O uso do vocábulo suposto, não é por acaso.

Abraços

 

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Há um tempo eu estava vendo um vídeo do Fernando do Aero e ele estava em um simulador mostrando que um bimotor é muito mais chucro de se domar quando há perda de um motor na decolagem. Que dependendo do motor que é cortado, o avião gira e fica incontrolável. Pelos vídeos, mesmo que o avião não girasse eles dificilmente conseguiriam voltar ao aeródromo devido ao peso. RIP.

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3 hours ago, Vinícius Bartholdi said:

Há um tempo eu estava vendo um vídeo do Fernando do Aero e ele estava em um simulador mostrando que um bimotor é muito mais chucro de se domar quando há perda de um motor na decolagem. Que dependendo do motor que é cortado, o avião gira e fica incontrolável. Pelos vídeos, mesmo que o avião não girasse eles dificilmente conseguiriam voltar ao aeródromo devido ao peso. RIP.

Realmente há estudos que mostram que a taxa de acidentes fatais com perda de um motor em bimotores é maior do que em monomotores. Porém, se estiver dentro do envelope operacional, o King 250, assim como praticamente todos os bimotores desse porte, voa "tranquilamente" sem um dos motores e é capaz de, no mínimo, atingir uma altura de segurança e retornar.

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9 hours ago, Vinícius Bartholdi said:

Há um tempo eu estava vendo um vídeo do Fernando do Aero e ele estava em um simulador mostrando que um bimotor é muito mais chucro de se domar quando há perda de um motor na decolagem. Que dependendo do motor que é cortado, o avião gira e fica incontrolável. Pelos vídeos, mesmo que o avião não girasse eles dificilmente conseguiriam voltar ao aeródromo devido ao peso. RIP.

Eu li "Make CR Great Again" e não entendi a relação com a citação do Fernando do Aero.

Seria mais ou menos o Datena falando de aviação. Leigo, entusiasta, que faz diversas afirmações sem qualquer base no assunto.

O avião só "gira e fica incontrolável" quando o vôo se dá fora dos limites de certificação - obviamente que isso inclui falhas estruturais, danos severos aos controles de vôo, etc.

Um total de zero aviões no mundo giram e ficam incontroláveis voando dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.

Edited by MarceloF
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4 minutes ago, MarceloF said:

O avião só "gira e fica incontrolável" quando o vôo se dá fora dos limites de certificação - obviamente que isso inclui falhas estruturais, danos severos aos controles de vôo, etc.

Um total de zero aviões no mundo giram e ficam incontroláveis voando dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.

Concordo. Já tive mono após a decolagem de Bandeirante e o avião voou... Estava dentro dos limites. Primeira coisa, se for curvar, sempre para o lado do motor bom.

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2 minutes ago, MRN said:

Concordo. Já tive mono após a decolagem de Bandeirante e o avião voou... Estava dentro dos limites. Primeira coisa, se for curvar, sempre para o lado do motor bom.


Um dos maiores mitos aerodinâmicos da história. Essa afirmação é baseada em absolutamente nada. A controlabilidade de um avião multi voando com um motor a menos não é concedida sob a condição de curvas apenas para o lado dos motores restantes.

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