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Queda de King Air em Piracicaba


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Just now, MarceloF said:


Um dos maiores mitos aerodinâmicos da história. Essa afirmação é baseada em absolutamente nada. A controlabilidade de um avião multi voando com um motor a menos não é concedida sob a condição de curvas apenas para o lado dos motores restantes.

Em 30 anos voando C-95, nunca ninguém no esquadrão curvou pro lado do motor apagado pra ver se dava certo. Pode até ser mito, mas nunca paguei pra ver rsrs 

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O seneca é conhecido por voar mono só até o local da queda....

Creio que seja salutar diferenciar avião de Seneca e helicoptero de Robinson! São coisas distintas.

Dois posts atrás tu disse que nunca viu. Agora já procura justificar o errado pela estrutura do país. Os casos citados não se restringem ao que se vê na aviação geral. Eu não entrei em bola divid

7 minutes ago, MRN said:

Em 30 anos voando C-95, nunca ninguém no esquadrão curvou pro lado do motor apagado pra ver se dava certo. Pode até ser mito, mas nunca paguei pra ver rsrs 


Em 30 anos voando o C-95, ninguém no esquadrão abriu o manual do avião? Ou ao menos procurou entender qual era a certificação que o avião seguia? rsrsrsrsrs


A controlabilidade aerodinâmica se dá através da VMCA, MRN. Acima dela o avião curva pra onde tu quiser. Abaixo dela, não é nem pra deixar o avião voar.

Edited by MarceloF
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1 minute ago, MarceloF said:


Em 30 anos voando o C-95, ninguém no esquadrão nunca abriu o manual do avião? Ou ao menos procurou entender qual era a certificação que o avião seguia? rsrsrsrsrs


A controlabilidade aerodinâmica se dá através da VMCA, MRN. Acima dela o avião curva pra onde tu quiser. Abaixo dela, não é nem pra deixar o avião voar.

kkkkk. Valeu Marcelo. Isso é coisa do passado pra mim rsrs. Abraço!

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6 hours ago, atrairbus said:

Realmente há estudos que mostram que a taxa de acidentes fatais com perda de um motor em bimotores é maior do que em monomotores. Porém, se estiver dentro do envelope operacional, o King 250, assim como praticamente todos os bimotores desse porte, voa "tranquilamente" sem um dos motores e é capaz de, no mínimo, atingir uma altura de segurança e retornar.

 

Particularmente não conheço o manual do King 250, mas o do Sêneca, por exemplo, quando fala da operação monomotor:

Certas combinações de peso do avião, configuração, condições atmosféricas e velocidade, poderão acarretar uma razão de subida negativa.”

Em outras palavras, mesmo dentro do envelope, não voa "tranquilamente" não, podendo até cair, o próprio fabricante não garante a subida monomotor, bastando para isso uma combinação de fatores.

Ou seja, provavelmente, numa perda de motor logo após ou durante a decolagem, num dia quente, com o avião no limite do MTOW, ainda que o comando identifique a pane rapidamente, passe a embandeirar as hélices, recolher trem, flaps favoráveis, cowl flaps e conseguir controle direcional corrigindo a rolagem com pedal (se a VCMA permitir) e leve inclinação para o lado do motor bom, tudo isso em poucos segundos, ainda assim pode ser que consiga "apenas" um voo nivelado se o relevo permitir.

É uma situação crítica que demanda atuação precisa da tripulação para reverter a tendência de queda (se nada for feito o avião cai, não voa), em determinadas condições é mais fácil reverter em outras quase impossível.

Abraços

 

 

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34 minutes ago, PT-WRT said:

 

Particularmente não conheço o manual do King 250, mas o do Sêneca, por exemplo, quando fala da operação monomotor:

Certas combinações de peso do avião, configuração, condições atmosféricas e velocidade, poderão acarretar uma razão de subida negativa.”

Em outras palavras, mesmo dentro do envelope, não voa "tranquilamente" não, podendo até cair, o próprio fabricante não garante a subida monomotor, bastando para isso uma combinação de fatores.

Ou seja, provavelmente, numa perda de motor logo após ou durante a decolagem, num dia quente, com o avião no limite do MTOW, ainda que o comando identifique a pane rapidamente, passe a embandeirar as hélices, recolher trem, flaps favoráveis, cowl flaps e conseguir controle direcional corrigindo a rolagem com pedal (se a VCMA permitir) e leve inclinação para o lado do motor bom, tudo isso em poucos segundos, ainda assim pode ser que consiga "apenas" um voo nivelado se o relevo permitir.

É uma situação crítica que demanda atuação precisa da tripulação para reverter a tendência de queda (se nada for feito o avião cai, não voa), em determinadas condições é mais fácil reverter em outras quase impossível.

Abraços

 

 


Repare que ele falou desse porte. Não é porque o avião foi homologado sob FAR 23 que ele não é capaz de cumprir o exigido no FAR 25.

spacer.png

Me mostra onde é que se consegue razão negativa decolando no MTOW de algum aeroporto do Brasil com temperaturas tropicais, por gentileza.

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53 minutes ago, MarceloF said:


Repare que ele falou desse porte. Não é porque o avião foi homologado sob FAR 23 que ele não é capaz de cumprir o exigido no FAR 25.

spacer.png

Me mostra onde é que se consegue razão negativa decolando no MTOW de algum aeroporto do Brasil com temperaturas tropicais, por gentileza.

Não entre nestas bolas divididas colega, sempre dou a razão para quem a reivindica.

Obrigado por compartilhar a informação do King, como disse no meu post, eu não conhecia.

Abraço 

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11 hours ago, PT-WRT said:

 

Particularmente não conheço o manual do King 250, mas o do Sêneca, por exemplo, quando fala da operação monomotor:

Certas combinações de peso do avião, configuração, condições atmosféricas e velocidade, poderão acarretar uma razão de subida negativa.”

Em outras palavras, mesmo dentro do envelope, não voa "tranquilamente" não, podendo até cair, o próprio fabricante não garante a subida monomotor, bastando para isso uma combinação de fatores.

Ou seja, provavelmente, numa perda de motor logo após ou durante a decolagem, num dia quente, com o avião no limite do MTOW, ainda que o comando identifique a pane rapidamente, passe a embandeirar as hélices, recolher trem, flaps favoráveis, cowl flaps e conseguir controle direcional corrigindo a rolagem com pedal (se a VCMA permitir) e leve inclinação para o lado do motor bom, tudo isso em poucos segundos, ainda assim pode ser que consiga "apenas" um voo nivelado se o relevo permitir.

É uma situação crítica que demanda atuação precisa da tripulação para reverter a tendência de queda (se nada for feito o avião cai, não voa), em determinadas condições é mais fácil reverter em outras quase impossível.

Abraços

 

 

O seneca é conhecido por voar mono só até o local da queda....:P

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Quem é bom de voar mono é o carajá. Tem potência de sobra. Pelo menos essa é a fama. Ainda sobre esse acidente: tem áudio circulando com informação de que esse avião tinha problemas em uma peça do governador de hélice 

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2 hours ago, ANDRE1971 said:

Quem é bom de voar mono é o carajá. Tem potência de sobra. Pelo menos essa é a fama. Ainda sobre esse acidente: tem áudio circulando com informação de que esse avião tinha problemas em uma peça do governador de hélice 

Se o problema foi com o governador da hélice, poderia ter a potência que for que a situação ali seria complicada. Creio que essa versão de King deva voar tão bem ou melhor que um Carajá em uma situação monomotor.

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19 hours ago, JEduardo said:

O seneca é conhecido por voar mono só até o local da queda....:P

O problema é que o pessoal só vê o espaço físico e esquece das limitações operacionais, ou seja, cabem 6, bota 6 dentro, enche o tanque e enfia bagagem dentro que dá. Aí toma um mono, não tem motor que segure. Se não me falha a memória, o Seneca II com 2 a bordo e tanque cheio já ficava fora do envelope, isso MSL, logicamente que uma combinação de fatores melhora ou piora a performance, mas sempre o pessoal dá um "jeitinho". Que fique claro que meu post não tem nada a ver com o acidente do tópico . Abraços. 

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Na minha visão de entusiasta, uma pane de governador em um avião com "potencia de sobra voando mono" é mais perigosa que uma pane de motor propriamente dita.

Na pane de motor, bastaria identificar o motor bom e embandeirar a hélice do motor ruim, e isso é uma situação que passa bem mais pela mente de um piloto na decolagem do que uma pane de governador, tornando essa segunda situação um pouco mais difícil de identificar e reagir sobre, e levando em consideração que um governador desgovernado poderia levar as pás para qualquer posição imaginável (incluindo reverso em aeronaves que tem essa função). A assimetria de tração agravada pelo possível arrasto causado pela hélice afetada pode diminuir o tempo de reação necessário para salvar o dia para uma fração de segundo.

Aí adicionando na balança a proximidade com o solo, baixa velocidade, peso acima do ideal, cg no limite, comandante com movimentos debilitados por condição de saúde, copiloto não habilitado para o modelo de aeronave, patrão pressionando... Infelizmente uma tragédia anunciada.

Todo o respeito e condolências aos falecidos e suas respectivas famílias.

Edited by diasfly
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1 hour ago, diasfly said:

Na minha visão de entusiasta, uma pane de governador em um avião com "potencia de sobra voando mono" é mais perigosa que uma pane de motor propriamente dita.

Na pane de motor, bastaria identificar o motor bom e embandeirar a hélice do motor ruim, e isso é uma situação que passa bem mais pela mente de um piloto na decolagem do que uma pane de governador, tornando essa segunda situação um pouco mais difícil de identificar e reagir sobre, e levando em consideração que um governador desgovernado poderia levar as pás para qualquer posição imaginável (incluindo reverso em aeronaves que tem essa função). A assimetria de tração agravada pelo possível arrasto causado pela hélice afetada pode diminuir o tempo de reação necessário para salvar o dia para uma fração de segundo.

Aí adicionando na balança a proximidade com o solo, baixa velocidade, peso acima do ideal, cg no limite, comandante com movimentos debilitados por condição de saúde, copiloto não habilitado para o modelo de aeronave, patrão pressionando... Infelizmente uma tragédia anunciada.

Todo o respeito e condolências aos falecidos e suas respectivas famílias.

Comandante com movimentos debilitados?? Co-piloto não habilitado??? Peso...???? O senhor tá sabendo de tudo isso?

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28 minutes ago, trident said:

Comandante com movimentos debilitados?? Co-piloto não habilitado??? Peso...???? O senhor tá sabendo de tudo isso?

Foi postado anteriormente nesse mesmo tópico o relatório preliminar, pelo MarceloF. Presumi se tratar do acidente em discussão neste tópico.

On 14/09/2021 at 16:48, MarceloF said:


Esse acidente ainda não teve relatório final publicado, porém já adiantaram o seguinte:


FINDINGS
Textron Aviation has reviewed the accident investigation information in the NTSB public docket
and identified the following findings:


The total time from the start of the second engine prior to taxi and engines at takeoff
power on Runway 15 was seven minutes. (Operational Factors Report, pg. 5)

The aircraft was estimated to be at least 600 pounds over maximum certificated takeoff
weight with a center of gravity near the aft limit. (Operational Factors Report, pg. 10)

Based on the CVR transcript, there is no indication the flight crew performed any
checklist items, including the rudder boost and autofeather system checks, prior to
takeoff.

Based on the CVR transcript, there is no indication the friction locks were confirmed to
be set prior to takeoff. The Pilot’s Operating Handbook specifies to set the friction locks
in the ‘BEFORE ENGINE START’ and the ‘BEFORE TAKEOFF (RUNUP)’ checklists.

The co-pilot’s wife stated, Mr. Cassady would not let her husband fly the King Air if
passengers were on board, he was just a co-pilot. (Human Performance Factual, pg. 2)

The co-pilot was not type rated in the aircraft. (Operational Factors Report, pg. 8-9)
Mr. Cassady visited an orthopedist in April 2019 regarding pain in his right ankle. The
exam revealed decreased range of motion but normal strength in the ankle with severe
arthritis in the joint. (Medical Factual, pg. 4)

According to acquaintances of the PIC, he had a history of not utilizing checklists.
(Operational Factors Report, pg. 8)

Based on the CVR transcript, the aircraft’s V-speeds were not verbalized during the
takeoff roll. (Operational Factors Report, pg. 5)

The aircraft was airborne for six seconds before the propeller RPM began to diverge.
(Sound Spectrum Study, pg. 6)

The stall warning horn annunciated twice during the flight. (Sound Spectrum Study, pg. 6)
The airplane rolled from a wings level attitude to -10.6° in the two seconds after the
beginning of the propeller speed deviation. (Performance Study, pg. 9)

The appropriate response to a reduction in left engine thrust is to apply right rudder to
balance the imparted yawing moment. (Performance Study, pg. 13)

Two seconds after the divergence in engine thrust, calculated rudder is about 11° nose
left. Two seconds later, left rudder has decreased, passing through zero rudder to right
rudder input. (Performance Study, pg. 13)

The landing gear were observed in the down position. (Systems Factual, pg. 16


E na parte de conclusions:


- There was no indication the rudder boost and autofeather systems were armed.

- The reduction of thrust on the left engine occurred after rotation.

- The emergency procedures to properly configure the aircraft following a suspected engine failure during takeoff (at or above V1) were not followed.

- Flight certification data indicates the loss of left engine power is controllable with appropriate pilot input.

 

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13 hours ago, diasfly said:

Foi postado anteriormente nesse mesmo tópico o relatório preliminar, pelo MarceloF. Presumi se tratar do acidente em discussão neste tópico.

 

Esse relatório é de outro acidente ocorrido em 2019 com um King 350, foi trazido aqui apenas para efeito de comparação por se tratar de modelo com certa similaridade.

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1 hour ago, gabrielcarvalho said:

Esse relatório é de outro acidente ocorrido em 2019 com um King 350, foi trazido aqui apenas para efeito de comparação por se tratar de modelo com certa similaridade.

Entendi, obrigado por esclarecer e peço desculpas aos demais pelo engano.

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On 16/09/2021 at 08:27, ANDRE1971 said:

Quem é bom de voar mono é o carajá. Tem potência de sobra. Pelo menos essa é a fama. Ainda sobre esse acidente: tem áudio circulando com informação de que esse avião tinha problemas em uma peça do governador de hélice 

Carajá é um avião bastante delicado. Por se tratar basicamente de um Navajo com PT6, o leme é subdimensionado para a potência que ele tem (2x 300hp Navajo vs 2x 550hp Carajá). Além disso, devido as suas características, com os tanques cheios o avião só aceita tripulação e mais dois passageiros (mas leva até 8 pax). A verdade é que um Carajá tem grandes chances de decolar fora do envelope, e não estou dizendo aqui que é certo, estou apenas falando a realidade.

Aí entra o leme: se tiver uma pane de motor, o leme simplesmente não é eficaz o suficiente para segurar o torque do motor bom...você vai precisar reduzir o motor caso queira manter o controle direcional da aeronave. Reduzindo o motor bom, você fatalmente perderá velocidade, a menos que bote o nariz pra baixo...ou seja, a depender do peso do avião, você vai cair de forma controlada apenas...terá potência de sobra, mas não poderá utilizar. Na minha opinião, o avião é um frankstein, que só foi homologado aqui no Brasil...não aceita erros!

Abrs

Edited by Carajato
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Pessoal eu como estudante não manjo muito da parte prática mas da parte teórica estudei bem esse assunto. 

Me lembro de estudar que na perda de um dos motores, devemos corrigir a guinada com o leme e então prosseguir com uma inclinação de 5° para o lado do motor bom, lembro também em relação a VMC que se ficar abaixo teremos uma perda total de controle. 

A questão da percepção como funciona na prática ? Alguém poderia explicar? Pois na teoria tudo é perfeito. No caso suponhamos que temos um seneca II decolando, após a decolagem temos um mono, essa percepção já acontece de imediato pelo piloto ? A tendência seria de perceber a rolagem primeiro ou a guinada ? 

Percebendo a rolagem primeiro, que seria a rolagem pra cima do motor apagado, tentaríamos corrigir com o uso do manche, com isso aumentando o arrasto na asa que o motor está apagado, piorando ainda mais a situação, certo ? 

Essa percepção como funciona na prática ? 

Abraços 

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1 hour ago, B727-2 said:

Pessoal eu como estudante não manjo muito da parte prática mas da parte teórica estudei bem esse assunto. 

Me lembro de estudar que na perda de um dos motores, devemos corrigir a guinada com o leme e então prosseguir com uma inclinação de 5° para o lado do motor bom, lembro também em relação a VMC que se ficar abaixo teremos uma perda total de controle. 

A questão da percepção como funciona na prática ? Alguém poderia explicar? Pois na teoria tudo é perfeito. No caso suponhamos que temos um seneca II decolando, após a decolagem temos um mono, essa percepção já acontece de imediato pelo piloto ? A tendência seria de perceber a rolagem primeiro ou a guinada ? 

Percebendo a rolagem primeiro, que seria a rolagem pra cima do motor apagado, tentaríamos corrigir com o uso do manche, com isso aumentando o arrasto na asa que o motor está apagado, piorando ainda mais a situação, certo ? 

Essa percepção como funciona na prática ? 

Abraços 

Este vídeo é bem interessante:

https://www.youtube.com/watch?v=JDzi-utoKtc&t=175s

 

 

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1 hour ago, Bonotto said:

Este vídeo é bem interessante:

https://www.youtube.com/watch?v=JDzi-utoKtc&t=175s

 

 

Show da pra ver bem a guinada acentuada que o avião da, parece que foi gravado no Brasil, lojas Havan e Tenda após a decolagem. Após a decolagem deu sorte de não ter nenhum obstáculo, a razão de subida era ruim porque acaba com a velocidade. Muito interessante.

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1 hour ago, B727-2 said:

....Após a decolagem deu sorte de não ter nenhum obstáculo....

Era uma simulação de pane para treinamento.

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22 minutes ago, Bonotto said:

Era uma simulação de pane para treinamento.

Verdade ! Estou no trabalho escutei bem baixo e não li a descrição hehe. 

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