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Northern Pacific Airways


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https://twitter.com/IshrionA/status/1440924192417980418

 

Sept. 22, 2021 - This week, Anchorage-based Northern Pacific Airways, a wholly-owned subsidiary of FLOAT Alaska LLC, agreed to the purchase of its first six aircraft—Boeing 757-200s. The airline completed the transaction to meet part of its initial fleet requirements. The first aircraft within this purchase will be delivered immediately.

The airline intends to offer service between points in the U.S. and Asia, via Anchorage, Alaska.

The acquisition of the Boeing 757-200s is the first step in Northern Pacific's business plan. Prior to entering service, the aircraft will undergo a full C-level maintenance check by Certified Aviation Services LLC (C.A.S.), a leading maintenance, repair and overhaul (M.R.O.) firm in San Bernardino, California. The Alaska-based carrier intends to continue enlarging its fleet as it prepares for passenger flights.

The best in class Boeing 757-200 is powered by twin 36-600 Rolls-Royce RB211 underwing turbo engines for a maximum takeoff weight of 255,000 lbs. The plane can transport over 200 passengers to their destination's each flight, with a range of 3,915nm/-7,250km per fueling. The single-aisle plane is less costly to fly than its wide-bodied counterparts, yet has a range greater than other aircraft of similar size. Over the duration of their manufacturing program, more than 1,049 Boeing 757-200s were delivered. The aircraft is well suited for point-to-point, long-haul flights, and has enough space to accommodate each passenger's carry-on.

"Northern Pacific is proud to introduce these powerful aircraft as the foundation of our fleet," said Rob McKinney, Northern Pacific's Chief Executive Officer. "The Boeing 757-200 will help us achieve operational savings and efficiencies while offering our customers a rewarding travel experience."

About Northern Pacific Airways                                                      

Northern Pacific Airways (NP) plans to offer flights between points in the U.S. and points in East Asia by connecting through Ted Stevens International Airport in Anchorage, Alaska.

 

About FLOAT Alaska LLC                                                 

FLOAT Alaska LLC, headed by Rob McKinney CEO, is the parent company of Ravn Alaska, Northern Pacific Airways, FlyCoin, and other Alaska-based ventures.

https://www.prnewswire.com/news-releases/northern-pacific-airways-announces-purchase-of-its-first-six-boeing-757-200s-301382807.html

 

A route map from Florida to South Korea

Tokyo, Japan and Seoul, South Korea are at the top of McKinney's wish list while Los Angeles, San Francisco, New York, Las Vegas, and Orlando are slated to be US gateways. Northern Pacific can't yet formally announce routes or fares, given its infancy, but says prices will be discounted compared to traditional carriers. 

Boeing 757s will power the airline's fleet in another similarity to Icelandair, with 12 expected to join the fleet by 2023. While second-hand aircraft are in no short supply due to the pandemic, McKinney has had to go up against cargo carriers looking to buy up retired airliners to convert to freighters.

https://www.businessinsider.com/northern-pacific-airways-to-launch-us-asia-flights-through-alaska-2021-8

 

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26 minutes ago, A345_Leadership said:

Proposta bem interessante, os preços para Japão e Coréia são caríssimos.

Pelo contrário tem muita oferta, os yields das americanas pra Ásia são baixos. AA vai criar um hub em SEA pra fugir dessa concorrência em LAX/SFO.

https://www.executivetraveller.com/news/why-seattle-will-replace-lax-as-american-airlines-new-asian-gateway

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Talvez tenha maior chance ligando cidades com pouca ou nenhuma oferta de voos para Coreia e Japão - ou focando também em aeroportos secundários, seja na América, seja na Ásia, como Busan, Fukuoka e Sapporo - além de Nagoya e Osaka que possuem uma oferta não tão grande. Mas imagino que vão tentar ICN e HND/NRT.

Do lado americano, DEN, LAS, MCO, MSP, PDX, PHX e SAN podem ser destinos interessantes. No Canadá, YEG e YYC. 

Edit: 752 iria quase no limite para MCO, hein? Deve ser umas 7:30/8:00 horas de voo.

Edited by naia
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On 23/09/2021 at 13:57, TheJoker said:

Pelo contrário tem muita oferta, os yields das americanas pra Ásia são baixos. AA vai criar um hub em SEA pra fugir dessa concorrência em LAX/SFO.

https://www.executivetraveller.com/news/why-seattle-will-replace-lax-as-american-airlines-new-asian-gateway

Mas não seriam as rotas para a China? Japão historicamente tem tarifas mais caras, tanto quem mora fora de Tokyo preferia usar a Korean Air.

Os chineses inundaram o TPAC.

41 minutes ago, naia said:

Talvez tenha maior chance ligando cidades com pouca ou nenhuma oferta de voos para Coreia e Japão - ou focando também em aeroportos secundários, seja na América, seja na Ásia, como Busan, Fukuoka e Sapporo - além de Nagoya e Osaka que possuem uma oferta não tão grande. Mas imagino que vão tentar ICN e HND/NRT.

Do lado americano, DEN, LAS, MCO, MSP, PDX, PHX e SAN podem ser destinos interessantes. No Canadá, YEG e YYC. 

Edit: 752 iria quase no limite para MCO, hein? Deve ser umas 7:30/8:00 horas de voo.

Coreia tem pouco, seria mesmo Busan, Ulsan e talvez Jeju. Japão tem mais opções, mas tem dificuldades em fazer rotas saindo de Osaka e Nagoya vingarem, apesar da base econômica forte.

Por pouco mais de alcance, seria possível ligar também a China e Taiwan. Com o 763 é possível.

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  • 3 months later...
On 28/09/2021 at 14:34, naia said:

Talvez tenha maior chance ligando cidades com pouca ou nenhuma oferta de voos para Coreia e Japão - ou focando também em aeroportos secundários, seja na América, seja na Ásia, como Busan, Fukuoka e Sapporo - além de Nagoya e Osaka que possuem uma oferta não tão grande. Mas imagino que vão tentar ICN e HND/NRT.

Do lado americano, DEN, LAS, MCO, MSP, PDX, PHX e SAN podem ser destinos interessantes. No Canadá, YEG e YYC. 

Edit: 752 iria quase no limite para MCO, hein? Deve ser umas 7:30/8:00 horas de voo.

757-200ER com winglets aguenta até 09:50 de autonomia já no bafo. Continental e United faziam NY-Berlin(757 Rolls Royce) no limite, se bem que na região alternado próximo não falta. 

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Tokyo, Japan and Seoul, South Korea are at the top of McKinney's wish list while Los Angeles, San Francisco, New York, Las Vegas, and Orlando are slated to be US gateways. Northern Pacific can't yet formally announce routes or fares, given its infancy, but says prices will be discounted compared to traditional carriers. 

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He also suggested Harbin, China as a potential destination, one where talks were underway and where the local government was considering subsidizing the operation

Nagoya e Osaka são interessantes, desde que conectem imediatamente com voos para Califórnia e Costa Leste. 

Aichi, onde fica Nagoya, é o coração industrial do Japão e sede da Toyota.

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5 hours ago, A345_Leadership said:

He also suggested Harbin, China as a potential destination, one where talks were underway and where the local government was considering subsidizing the operation

Nagoya e Osaka são interessantes, desde que conectem imediatamente com voos para Califórnia e Costa Leste. 

Aichi, onde fica Nagoya, é o coração industrial do Japão e sede da Toyota.

NGO se não me engano tem voos diretos apenas para DTW pela DA e HNL pela JAL. Para Europa recordo de HEL e FRA pela Finnair e LH respectivamente. Bem como você disse, rica região com mais de 10 milhões de habitantes. 

As conexões de trem rápido até Tokyo e seus aeroportos devem tirar uma parte considerável do mercado long-haul japonês que é tão concentrado em HND e NRT.

KIX que é o maior aeroporto após a dupla da capital, já possui mais opções para Canadá e EUA. JAL p/ LAX; HA p/ HNL; UA p/ SFO. AC e DL operavam na alta para YVR e SEA respectivamente se não me engano. Para Europa também são mais voos, como SU - SVO; AF - CDG; AY - HEL; LH- MUC e KL - AMS. Tem ainda DXB, SYD, ACK etc. 

Outros mercados que podem estar de olho no Japão, deve incluir CTS e FUK.

HNL/LAX/SFO/EWR-JFK devem ser os principais polos de O/D do Japão. BOS/ORD/IAD/SEA imagino que tenham grande mercado também.

Outra possibilidade, totalmente no campo da imaginação, seriam mercados menores mas com tráfico significativo sem opções diretas para Ásia ou com poucos voos que possam conectar via ICN ou HND/NRT por ex, nomeadamente China, Filipinas, Tailândia, Taipei, Vietnam etc. Talvez ATL, AUS, CLT,  DEN, LAS, MIA, MSP, PDX, SAN etc. Agora, deve ser dureza aguentar 6 horas de voos desses locais mais longínquos como ORD, ou até 8 horas desde MCO para ACN, fazer conexão e voar mais 6/7/8 horas até os destinos. Precisa compensar muito.

Desde HND/NRT o mercado para LAS era de 133k e mais de 100k para MCO.

Achei Harbin interessante. 

Pena que BKK, HAN, SGN etc ficam bem longe de ANC. A demanda para Tailândia e vizinhos é enorme, tanto da Costa Leste como Oeste e com pouquíssimas opções de non stop.

 

 

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19 hours ago, naia said:

NGO se não me engano tem voos diretos apenas para DTW pela DA e HNL pela JAL. Para Europa recordo de HEL e FRA pela Finnair e LH respectivamente. Bem como você disse, rica região com mais de 10 milhões de habitantes. 

As conexões de trem rápido até Tokyo e seus aeroportos devem tirar uma parte considerável do mercado long-haul japonês que é tão concentrado em HND e NRT.

KIX que é o maior aeroporto após a dupla da capital, já possui mais opções para Canadá e EUA. JAL p/ LAX; HA p/ HNL; UA p/ SFO. AC e DL operavam na alta para YVR e SEA respectivamente se não me engano. Para Europa também são mais voos, como SU - SVO; AF - CDG; AY - HEL; LH- MUC e KL - AMS. Tem ainda DXB, SYD, ACK etc. 

Outros mercados que podem estar de olho no Japão, deve incluir CTS e FUK.

HNL/LAX/SFO/EWR-JFK devem ser os principais polos de O/D do Japão. BOS/ORD/IAD/SEA imagino que tenham grande mercado também.

Outra possibilidade, totalmente no campo da imaginação, seriam mercados menores mas com tráfico significativo sem opções diretas para Ásia ou com poucos voos que possam conectar via ICN ou HND/NRT por ex, nomeadamente China, Filipinas, Tailândia, Taipei, Vietnam etc. Talvez ATL, AUS, CLT,  DEN, LAS, MIA, MSP, PDX, SAN etc. Agora, deve ser dureza aguentar 6 horas de voos desses locais mais longínquos como ORD, ou até 8 horas desde MCO para ACN, fazer conexão e voar mais 6/7/8 horas até os destinos. Precisa compensar muito.

Desde HND/NRT o mercado para LAS era de 133k e mais de 100k para MCO.

Achei Harbin interessante. 

Pena que BKK, HAN, SGN etc ficam bem longe de ANC. A demanda para Tailândia e vizinhos é enorme, tanto da Costa Leste como Oeste e com pouquíssimas opções de non stop.

 

 

Boa análise, excluindo Honolulu que é quase voo doméstico para eles e os intra-asiáticos, Nagoya tem pouco tráfego intercontinental não por causa do trem-bala, mas a região ali é basicamente de fábricas, cujas as sedes e seus executivos estão em Tokyo. Os japoneses falam que Nagoya é a cidade mais chata de lá, sem grandes atrações como Tokyo, a culinária de Osaka e o clima ameno de Fukuoka e Naha. Quando inaugurar o Chuo Shinkansen - Maglev, aí vai ser um golpe para NGO, a depender de como será a conexão entre Tokyo Station, Haneda e Narita.

Osaka é mais complicado. Relativamente lembra o GIG de 2010-2014, cresceu muito nos últimos anos, graças a "fusão" com ITM, queda das taxas aeroportuárias e a invasão intra-asiática, notoriamente chinesas e LCCs lá. Mas o tráfego intercontinental varia muito, é muito pouco para quem tem o 10º maior PIB entre as cidades do mundo. 

O que aconteceu no Japão foi que o tráfego doméstico concentrava em Haneda e os internacionais em Narita. Então cidades médias como Sendai, Fukuoka, Sapporo, Nagasaki, Niigata, Naha, Hiroshima, etc foram sendo captadas pela Korean Air e seu hub em GMP e ICN, ao ponto de se tornar a maior estrangeira lá em termos de destinos, e mais barato que os caríssimos aeroportos de Tokyo e Osaka. Isto só melhorou quando voltou os internacionais para Haneda.

No passado a JAL chegou a voar NRT-LAS de 747. 

Até acredito no futuro, se a Northern Pacific for bem sucedida, ela traga B767-300ER para fazer as rotas mais longas, para o Sudeste Asiático. Sustentar apenas no Japão, Coréia e parte da China não dá.

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14 hours ago, A345_Leadership said:

Boa análise, excluindo Honolulu que é quase voo doméstico para eles e os intra-asiáticos, Nagoya tem pouco tráfego intercontinental não por causa do trem-bala, mas a região ali é basicamente de fábricas, cujas as sedes e seus executivos estão em Tokyo. Os japoneses falam que Nagoya é a cidade mais chata de lá, sem grandes atrações como Tokyo, a culinária de Osaka e o clima ameno de Fukuoka e Naha. Quando inaugurar o Chuo Shinkansen - Maglev, aí vai ser um golpe para NGO, a depender de como será a conexão entre Tokyo Station, Haneda e Narita.

Osaka é mais complicado. Relativamente lembra o GIG de 2010-2014, cresceu muito nos últimos anos, graças a "fusão" com ITM, queda das taxas aeroportuárias e a invasão intra-asiática, notoriamente chinesas e LCCs lá. Mas o tráfego intercontinental varia muito, é muito pouco para quem tem o 10º maior PIB entre as cidades do mundo. 

O que aconteceu no Japão foi que o tráfego doméstico concentrava em Haneda e os internacionais em Narita. Então cidades médias como Sendai, Fukuoka, Sapporo, Nagasaki, Niigata, Naha, Hiroshima, etc foram sendo captadas pela Korean Air e seu hub em GMP e ICN, ao ponto de se tornar a maior estrangeira lá em termos de destinos, e mais barato que os caríssimos aeroportos de Tokyo e Osaka. Isto só melhorou quando voltou os internacionais para Haneda.

No passado a JAL chegou a voar NRT-LAS de 747. 

Até acredito no futuro, se a Northern Pacific for bem sucedida, ela traga B767-300ER para fazer as rotas mais longas, para o Sudeste Asiático. Sustentar apenas no Japão, Coréia e parte da China não dá.

Então é por isso que muitos nipo-brasileiros de londrina e região que conheço (e que viveram na região de Aichi/Nagoya), falam que é o local era bom por conta da comunidade e emprego mas "sem sal".

Com B767-300ER seria possível alcançar muitos mercados no interior da China e alguns do sudeste asiático (sem falar no porão enorme e o natural hub cargueiro que é ACN); de fato a mudança para HND da maioria voos faz todo sentido e correlacionando com o fortalecimento dos intra-asiáticos para mais mercados do país.  De qualquer forma, imagino que KIX mesmo antes dessa movimentação tinha, pelo menos, umas 5 a 8 saídas diárias long-haul para europa e eua, não? 

Para além dos clássicos e maiores aeroportos chineses como CAN, SZX, HKG, PVG, PEK/PKX, temos HGH,KMG,CTU,XIY,NKG,CGO,XMN,WUH etc a ser explorado eventualmente; o mercado chinês é um caso a parte, e o tráfego com canada e eua cresceu muito nos últimos anos pré pandemicos; em 2006 eram quase 1.2 mi assentos diretos e, já em 2016/2017 quase 5 mi se não me engano; não duvido que tenha chegado aos 7 mi em 2019; imagino que boa parte do público que a cia pretenda captar seja o turismo e a diáspora asiática nos eua, nomeadamente coreanos e, quem sabe, chineses num futuro próximo/médio prazo; boa parte dos cerca de 5,5 milhões de chineses e seus descendentes (boa parte ainda filhos de imigrantes), possuem origem no sul do país.

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3 hours ago, naia said:

Então é por isso que muitos nipo-brasileiros de londrina e região que conheço (e que viveram na região de Aichi/Nagoya), falam que é o local era bom por conta da comunidade e emprego mas "sem sal".

E apesar de Aichi ter a maior concentração de brasileiros no Japão, seu tráfego é low yield, tanto que a RG preferiu cancelar Komaki em vez de Narita.

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