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Queda PT-ONJ King Air em Caratinga MG


PT-KTR
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19 minutes ago, CabinCrew said:

Sim. Você tem razão o que na minha concepção não invalida o fato dos fios de alta tensão não terem nenhuma sinalização de que estão ali. Supondo que estivessem com uma pane... Por isso abaixo da altitude ideal, já lutando com o avião, e foram surpreendidos por fios que não foram capazes de ver. A CEMIG segunda globo alegou que não é obrigada a colocar as bolas laranjas nos fios, o que eu considero um absurdo AINDA MAIS por estar próximo a um aeródromo, mesmo que o mesmo tenha chegado lá depois das torres. 


O avião, mesmo com uma pane, não deveria lamber o terreno.


Eu vou traçar um paralelo que talvez te faça entender:


Imagine que você está chegando em Guarulhos às 5 da manhã de uma madrugada qualquer de Inverno. Visibilidade baixa, teto mínimo, operação conduzida sob CAT II/III. O avião, bimotor, perde um dos motores e durante a aproximação acaba colidindo com os fios de alta-tensão sem nem vê-los sob forte neblina.

Entende a irrelevância da sinalização agora?


O avião estava no lugar errado, não os fios. Tem que investigar o que houve para o avião estar no lugar errado. Os obstáculos estavam devidamente reportados (e isso só é relevante em casos muito específicos, bem longe do que aconteceu).

A real é que muita gente já tem uma boa noção do que pode ter acontecido, e ninguém vai falar por duas razões:

1) Respeito, ética.

2) Não vai mudar absolutamente nada.

Edited by MarceloF
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37 minutes ago, MarceloF said:



Imagine que você está chegando em Guarulhos às 5 da manhã de uma madrugada qualquer de Inverno. Visibilidade baixa, teto mínimo, operação conduzida sob CAT II/III. O avião, bimotor, perde um dos motores e durante a aproximação acaba colidindo com os fios de alta-tensão sem nem vê-los sob forte neblina.

Entende a irrelevância da sinalização agora?
 

Como leigo, entendo que não convém comparar irrelevância da sinalização visual em GRU que tem CAT III, com Caratinga que nem balizamento noturno tem.

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25 minutes ago, Delmo said:

Como leigo, entendo que não convém comparar irrelevância da sinalização visual em GRU que tem CAT III, com Caratinga que nem balizamento noturno tem.

Entendo a dificuldade que tem em entender por ser leigo. Mas te explico:

Foca na trajetória da aeronave até o pouso que faz mais sentido a comparação.
 

Edited by MarceloF
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Para mim tem que descobrir o por que do avião estar baixo no momento.

Pode ser que mesmo se tivesse sinalização o avião bateria lá. Até porque as torres são visíveis e a visibilidade estava muito boa..

Está claro que o avião colidiu com o solo com velocidade horizontal pequena e vertical muito grande. 

Avião stolou e o pilotou puxou o manche?

Por sinal o avião possui caixa preta?

 

 

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9 minutes ago, Tiago_30 said:

Para mim tem que descobrir o por que do avião estar baixo no momento.

Pode ser que mesmo se tivesse sinalização o avião bateria lá. Até porque as torres são visíveis e a visibilidade estava muito boa..

Está claro que o avião colidiu com o solo com velocidade horizontal pequena e vertical muito grande. 

Avião stolou e o pilotou puxou o manche?

Por sinal o avião possui caixa preta?

 

 

ONJ não possuía caixa preta, já confirmado pelo CENIPA.

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19 hours ago, gqueiroz said:

Olha o nível de parte da imprensa brasileira: o R7 publicou um vídeo de quase 10 anos atrás como se fosse do acidente que matou Marília Mendonça.

Se tivessem o mínimo de cuidado e verificassem a informação, teriam percebido que a geografia do local era bem diferente e que a aeronave do vídeo caiu de ponta-cabeça.

https://noticias.r7.com/brasilia/piloto-do-aviao-de-marilia-mendonca-morava-em-brasilia-05112021

Apagaram a matéria. Na live do canal Aviões e Músicas de ontem, teve gente, inclusive, fazendo comentário achando que a fakenews do Portal R7 era verdadeira.

Como eu já desconfiava que eles pudessem fazer isso, salvei o vídeo...

 

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Não querendo dar uma de Cenipa Virtual e dando meu palpite, após uma analisada nas fotos dos destroços:

1º Os flaps parecem estar recolhidos, o que indica que a aeronave estava vindo "lisa" nesta fase da aproximação, e provavelmente os trens de pouso também estavam recolhidos.
2º Está faltando o estabilizador horizontal do lado direito da aeronave. Porém, pelas fotos, não dá para ver se está a peça está embaixo da fuselagem da aeronave, ou, submerso na água da cachoeira. Será que poderia indicar que a aeronave bateu nos fios de alta tensão neste ponto? Ou a peça pode ter quebrado no impacto? 
3º Nas fotos dos destroços não dá para ver as pás das hélices, o que indicaria que os motores estavam funcionando, ou não estavam embandeirados na hora do impacto. 
4º Como já falaram anteriormente, é nítido que a aeronave colidiu primeiro com a cauda contra o solo, devido a ruptura da fuselagem naquela área.
5º Não parece ter tido foco de incêndio nos destroços, o que é incomum, já que houve torção nas longarinas das asas e os motores foram danificados.  

O que vcs acham? 
 

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19 minutes ago, Flavia Bowler said:

Uma possível causa para voar baixo pode ser um ajuste de QNH errado.... 10hpa são quase 300 pés...

Não em um vôo visual

 

1 hour ago, 737-800 said:

Não querendo dar uma de Cenipa Virtual e dando meu palpite, após uma analisada nas fotos dos destroços:

1º Os flaps parecem estar recolhidos, o que indica que a aeronave estava vindo "lisa" nesta fase da aproximação, e provavelmente os trens de pouso também estavam recolhidos.
2º Está faltando o estabilizador horizontal do lado direito da aeronave. Porém, pelas fotos, não dá para ver se está a peça está embaixo da fuselagem da aeronave, ou, submerso na água da cachoeira. Será que poderia indicar que a aeronave bateu nos fios de alta tensão neste ponto? Ou a peça pode ter quebrado no impacto? 
3º Nas fotos dos destroços não dá para ver as pás das hélices, o que indicaria que os motores estavam funcionando, ou não estavam embandeirados na hora do impacto. 
4º Como já falaram anteriormente, é nítido que a aeronave colidiu primeiro com a cauda contra o solo, devido a ruptura da fuselagem naquela área.
5º Não parece ter tido foco de incêndio nos destroços, o que é incomum, já que houve torção nas longarinas das asas e os motores foram danificados.  

O que vcs acham? 
 

1 - Altamente especulativo. Não dá nem pra palpitar em cima disso. Mas CASO sua observação se confirme, pode ser um indício de uma suposta aproximação "baixa, porém veloz".

2 - 250856967_5310326945649225_2447422993251  


3 - Muito especulativo também, mas um motor a 200m do avião é uma pista excelente pra investigação.

4 - Não precisa colidir com a cauda pra arrancá-la fora.
 


5 - JET-A1 começa a evaporar com 38°C e sua auto-ignição se dá com 210°C. Se o impacto não foi suficiente pra atingir 210°C, a resposta está dada. A alta umidade de uma cachoeira e a facilidade do escoamento do combustível (ao invés de se acumular em uma superfície quente) para longe do avião, provavelmente contribuiu para o avião não se incendiar após o impacto.

 

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17 minutes ago, DeltaFox said:

Alguém pode explicar melhor quais deveriam ser as altitudes na fase final do voo?

Ali é só VFR, a altitude ( rampa ) é considerando a altitude do AD, obstáculos e conhecimento da área.
Não existem cartas de aproximação.

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7 hours ago, MarceloF said:


O avião, mesmo com uma pane, não deveria lamber o terreno.
 

Dependendo da pane ! De um "simples mono" a uma falha estrutural catastrófica.
Melhor esperar pelo menos o relatório preliminar.

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2 hours ago, DeltaFox said:

Alguém pode explicar melhor quais deveriam ser as altitudes na fase final do voo?

 

Uma rampa normal de aproximação é de 3°.

Isso pode variar de local pra local dependendo de obstáculos/relevo, mas caso não haja nada diferente a rampa padrão é de 3°.

Caratinga não tem operações IFR, então não possui procedimentos com rampa de aproximação publicada. Mesmo assim, a regra de 3 ainda pode ser aplicada: 300ft para cada 1nm de distância da pista. Então a 3nm da pista o avião idealmente vai estar a 900-1000ft acima da elevação do aeródromo caso deseje fazer uma rampa de 3°.

Não conheço Caratinga e não sei se uma rampa de 3° estaria dentro dos requerimentos de separação com base no relevo/obstáculos ao redor, mas isso é irrelevante, porque em aproximação visual o piloto é responsável por manter a separação com relevo/obstáculos do terreno, então independente da rampa usada, o comandante é o responsável por manter essa separação.

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https://www.cnnbrasil.com.br/nacional/altura-de-fios-de-alta-tensao-ajuda-a-entender-acidente-com-marilia-mendonca/
 

Matéria interessante.

Só não ficou claro para mim um ponto.

Se o morro onde tem os fios de energia é mais elevado que a pista, como fica esse cálculo da rampa.

Da forma como está na matéria fica parecendo que deveria estar a 780ft da pista e não do morro e dos fios, que teoricamente estariam em um local mais alto.

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3 hours ago, DeltaFox said:

Alguém pode explicar melhor quais deveriam ser as altitudes na fase final do voo?

O Leirbag explicou muito bem, mas em todo o caso, desenhei (suavize na sua cabeça essas transições mais bruscas de altitude). O relevo do Google não é tão confiável, mas as linhas de relevo são parecidas, então dá pra crer que a projeção é razoável (não é um 3D perfeito dos morros, mas na altura máxima deles dá pra acreditar).

Lembrando que 318ft/nm é o que se espera de uma rampa de 3.00°. Não necessariamente se pousará sempre com o mesmo ângulo por aí.

Mas era mais ou menos isso que se esperava ver:

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Considerei 0.5nm de raio de curva, o que é bastante razoável para as velocidades de aproximação do King em um bank de até 30°.

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Edited by MarceloF
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2 hours ago, MarceloF said:

O Leirbag explicou muito bem, mas em todo o caso, desenhei (suavize na sua cabeça essas transições mais bruscas de altitude). O relevo do Google não é tão confiável, mas as linhas de relevo são parecidas, então dá pra crer que a projeção é razoável (não é um 3D perfeito dos morros, mas na altura máxima deles dá pra acreditar).

Lembrando que 318ft/nm é o que se espera de uma rampa de 3.00°. Não necessariamente se pousará sempre com o mesmo ângulo por aí.

Mas era mais ou menos isso que se esperava ver:

253849465_5311177812230805_2114062624204

 

Considerei 0.5nm de raio de curva, o que é bastante razoável para as velocidades de aproximação do King em um bank de até 30°.

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Perguntas de leigo: Impressão minha, ou mesmo se ele tivesse alongado a perna do vento como ele fez (pelo seu desenho), mas mantido a altitude correta não teria acontecido a colisão? Isso mantendo uma rampa de 3 graus, ou ali naquela situação deveria utilizar uma rampa mais íngreme? O relevo pode ter de alguma forma confundido o piloto em relação à altura em que ele estava e à rampa de descida ideal?

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4 hours ago, MarceloF said:

O Leirbag explicou muito bem, mas em todo o caso, desenhei (suavize na sua cabeça essas transições mais bruscas de altitude). O relevo do Google não é tão confiável, mas as linhas de relevo são parecidas, então dá pra crer que a projeção é razoável (não é um 3D perfeito dos morros, mas na altura máxima deles dá pra acreditar).

Lembrando que 318ft/nm é o que se espera de uma rampa de 3.00°. Não necessariamente se pousará sempre com o mesmo ângulo por aí.

Mas era mais ou menos isso que se esperava ver:

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Considerei 0.5nm de raio de curva, o que é bastante razoável para as velocidades de aproximação do King em um bank de até 30°.

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Essa demonstração gráfica de como deveria ser uma aproximação visual padrão no local do acidente ficou perfeita.

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2 hours ago, Ariomester said:

Perguntas de leigo: Impressão minha, ou mesmo se ele tivesse alongado a perna do vento como ele fez (pelo seu desenho), mas mantido a altitude correta não teria acontecido a colisão? Isso mantendo uma rampa de 3 graus, ou ali naquela situação deveria utilizar uma rampa mais íngreme? O relevo pode ter de alguma forma confundido o piloto em relação à altura em que ele estava e à rampa de descida ideal?

Se o circuito de tráfego for feito à altura padrão de 1000 pés sobre a altitude da pista, ao alongar a perna do vento a aeronave nem precisaria descer para colidir com os morros ao sul do aeroporto, pois os morros ali tem mais de 1000 pés de altura em relação à pista.

Tem muitos aeroportos com essa característica de relevo, que impede finais longas ou aproximações diretas. Pará de Minas é um dos exemplos. O correto nesses casos seria realizar o circuito padrão mantendo contato visual com o relevo, e se necessário, descer com um ângulo mais íngreme para aumentar a separação com o terreno, prolongar a perna do vento seria fazer exatamente o contrário.

Partindo daí para o meu pitaco, eu não acho que nesse caso houve um circuito de tráfego antes da colisão, justamente porque os morros ao sul tem mais de 1000 pés e a colisão foi com linhas de transmissão que ficam ainda além dessa altura, e para ele estar na "final" à mais de 1000 pés sobre a pista aparenta ser uma aproximação direta. Mesmo se ele estivesse fazendo o circuito de tráfego à 1500 pés como seria um circuito de jato, seria difícil de esse cenário se desenrolar dessa forma pois é improvável que iriam prolongar tanto a perna do vento com um relevo tão evidente na proa.

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3 hours ago, Lancevak said:

Como estava a meteorologia no momento da queda, é possível ter algum dado? 

Olha eu olhei no windy na tarde daquele dia...após a informação do acidente, e vi uma grande quantidade de nuvens de Chuva, não necessariamente sobre a cidade, mas estava na rota entre Goiânia e Caratinga...sobre Caratinga o tempo estava bom, mas tenho certeza que ele passou por essa zona de instabilidade...

pena que não gravei aqui no Windy, mas vou ver se consigo puxar informação daquela data.

Seria imprudente eu falar ou imagina qlq coisa agora

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6 hours ago, MarceloF said:

O Leirbag explicou muito bem, mas em todo o caso, desenhei (suavize na sua cabeça essas transições mais bruscas de altitude). O relevo do Google não é tão confiável, mas as linhas de relevo são parecidas, então dá pra crer que a projeção é razoável (não é um 3D perfeito dos morros, mas na altura máxima deles dá pra acreditar).

Lembrando que 318ft/nm é o que se espera de uma rampa de 3.00°. Não necessariamente se pousará sempre com o mesmo ângulo por aí.

Mas era mais ou menos isso que se esperava ver:

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Considerei 0.5nm de raio de curva, o que é bastante razoável para as velocidades de aproximação do King em um bank de até 30°.

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Marcelo, 

Pelo que tenho visto em outros lugares, a 'fotografia' real do terreno sobrevoado entre a base e a final, mesmo num circuito prolongado, é bem diferente da margem que você apresenta nos gráficos.

Num vídeo apresentado na internet, que acredito ser a bordo de um Cessna com tiptanks (310?) e que talvez seja de fato em Caratinga, o piloto mantém altitude constante (num relance aparecem o altímetro e o VSI), mas a topografia varia bruscamente. No meu ponto de vista, foi impressionante (para não dizer assustador) ver o avião voando e ao mesmo tempo se desvencilhando de terreno elevado, procurando ingressar numa final estabilizada com morros acima da trajetória dos 2 lados.

Acredito que muitas lições serão aprendidas nesse episódio, ainda mais por envolver pilotos experientes, apesar de infelizmente não contar com os dados preciosos do CVR e/ou FDR, mas por enquanto vejo que há muitas distorções entre o imaginário e a possível realidade.

 

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20 minutes ago, Jet Age said:

Marcelo, 

Pelo que tenho visto em outros lugares, a 'fotografia' real do terreno sobrevoado entre a base e a final, mesmo num circuito prolongado, é bem diferente da margem que você apresenta nos gráficos.

Num vídeo apresentado na internet, que acredito ser a bordo de um Cessna com tiptanks (310?) e que talvez seja de fato em Caratinga, o piloto mantém altitude constante (num relance aparecem o altímetro e o VSI), mas a topografia varia bruscamente. No meu ponto de vista, foi impressionante (para não dizer assustador) ver o avião voando e ao mesmo tempo se desvencilhando de terreno elevado, procurando ingressar numa final estabilizada com morros acima da trajetória dos 2 lados.

Acredito que muitas lições serão aprendidas nesse episódio, ainda mais por envolver pilotos experientes, apesar de infelizmente não contar com os dados preciosos do CVR e/ou FDR, mas por enquanto vejo que há muitas distorções entre o imaginário e a possível realidade.

 

Eu vi este vídeo, bem impressionante mesmo.

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Não é o vídeo que o @Bonotto e @Jet Age se referiram mas também dá uma boa noção de como é feita a aproximação. É possível notar que o avião passa bem acima das torres de transmissão.

https://www.youtube.com/watch?v=qNuE9gLCVbQ

Edited by RodrigoRS
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3 hours ago, Jet Age said:

Marcelo, 

Pelo que tenho visto em outros lugares, a 'fotografia' real do terreno sobrevoado entre a base e a final, mesmo num circuito prolongado, é bem diferente da margem que você apresenta nos gráficos.

Num vídeo apresentado na internet, que acredito ser a bordo de um Cessna com tiptanks (310?) e que talvez seja de fato em Caratinga, o piloto mantém altitude constante (num relance aparecem o altímetro e o VSI), mas a topografia varia bruscamente. No meu ponto de vista, foi impressionante (para não dizer assustador) ver o avião voando e ao mesmo tempo se desvencilhando de terreno elevado, procurando ingressar numa final estabilizada com morros acima da trajetória dos 2 lados.

Acredito que muitas lições serão aprendidas nesse episódio, ainda mais por envolver pilotos experientes, apesar de infelizmente não contar com os dados preciosos do CVR e/ou FDR, mas por enquanto vejo que há muitas distorções entre o imaginário e a possível realidade.

 


Age, 

Há mais de uma década freqüento este fórum e sempre tive um enorme cuidado com todas as minhas publicações por aqui. Dos tempos que o Laranjeira era vivo, dos tempos que o fórum era freqüentado por uma turma "do barulho", inclusive.

Não seria diferente desta vez.

Como afirmei na publicação inicial, o 3D do morro é distorcido pela projeção (É um objeto 3D genérico feito em um modelo WGS84, natural que dê diferença). Mas as alturas máximas são extremamente confiáveis.

Pra ilustrar o que estou falando:

A linha vermelha está a 725 metros (próxima contour line a existir se o morro chegasse nessa altura), e a linha verde está a 700 metros (perceba que ela atravessa o morro).

Então dá pra afirmar - seguramente - que esse morro tem entre 700 - 725 metros. E a diferença desses 25 metros, para o o que discutimos aqui, é verdadeiramente irrelevante.

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É claro que a sensação é diferente. Um print de tela é diferente de uma imagem obtida através de lentes. Mas o circuito de tráfego que plotei está em uma escala bem crível, só não consegui fazê-lo de maneira "suave" nas transições de altitude. Era só o suficiente para o DeltaFox entender como deveria ser  mais ou menos uma aproximação por ali.

E de forma alguma o desenho representa estritamente como deveria ser a aproximação em si, já que circuito de tráfego pode variar consideravelmente de avião pra avião, exceto na altitude da perna do vento.

 

 

7 hours ago, Ariomester said:

Perguntas de leigo: Impressão minha, ou mesmo se ele tivesse alongado a perna do vento como ele fez (pelo seu desenho), mas mantido a altitude correta não teria acontecido a colisão? Isso mantendo uma rampa de 3 graus, ou ali naquela situação deveria utilizar uma rampa mais íngreme? O relevo pode ter de alguma forma confundido o piloto em relação à altura em que ele estava e à rampa de descida ideal?


Como pontuei nesta mesma publicação, a trajetória não é exata, mas aproximada, tão somente para o DeltaFox entender o que era mais ou menos esperado. 

O Leirbag explicou muito bem que independente da altitude recomendada, quando em condições visuais os pilotos devem manter a separação com o terreno. Mas sim, mantendo a altitude da perna do vento, não teria colidido. O circuito realizado conforme o desenho que fiz, não iria requerer ângulos maiores. Com o circuito realizado sobre o morro onde as linhas estavam, uma rampa de 3.00° não seria adeqüada na final. Seria natural manter uma altitude um pouco maior até passar o obstáculo, o que resultaria em uma rampa ligeiramente mais íngreme na final, algo em torno de 3.5° - perceptível, mas longe de ser considerado steep approach.

Sobre a influência do relevo, o assunto é um pouco complicado. Mas para uma resposta curta: Sim e não.

Sim, a falta de um horizonte para os olhos incomoda quando se voa dentro de um vale. A referência para manter o avião voando é afetada consideravelmente olhando para fora. Mas isso dentro do vale, o que me parece que não era o caso.

Não, porque existiam ao menos dois horizontes artificiais e dois pilotos dentro do avião, o que dificulta uma atitude inadvertida por este fator. E se tua pergunta foi direcionada para a rampa em si...Olha, eu já vi acontecer. Não do relevo, mas usar uma referência errada, selecionar a altitude errada e entrar no circuito uns 200 pés abaixo, mas o desconforto é tão imediato que dá pra perceber que há algo errado com a altura voada no mesmo instante. 

 

Edited by MarceloF
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