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Queda PT-ONJ King Air em Caratinga MG


PT-KTR
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6 hours ago, MarceloF said:

Há alguém que possa dar uma luz de como é possível que a empresa fique isenta de um CVR quando a regra de operação exige dois pilotos em um avião de seis assentos?

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O tipo de motorização do avião. 

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2 hours ago, leobradias said:

O tipo de motorização do avião. 

Está no RBAC 01 EMD 08:

Motor Aeronáutico 

(1) motor convencional significa um motor aeronáutico no qual pistões, que se movem dentro de cilindros, acionam um eixo de manivelas que, diretamente ou através de uma caixa de redução, aciona uma hélice (aviões) ou um rotor (aeronave de asas rotativas);
(2) motor à turbina significa um motor aeronáutico cujo funcionamento se dá através de uma turbina a gases. Os motores à turbina dividem-se, basicamente, em três diferentes tipos:
(i) motor turboélice é um motor projetado para acionar uma hélice responsável pela propulsão do avião; a participação dos gases de escapamento nessa propulsão, quando existe, é meramente residual; (ii) motor turboeixo é um motor projetado para acionar o rotor de uma aeronave de asas rotativas;
os gases de escapamento não têm nenhuma participação no processo; e
(iii) motor à reação ou motor turbojato é um motor projetado para aviões que utiliza a expansão
dos gases para propulsionar o avião. Inclui os motores denominados turbofan.

 

Ou seja, o questionamento do MarceloF faz sentido.

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Neste vídeo uma testemunha,morador local, fala que não é a primeira vez que um avião passa rente aos cabos. Inclusive usa o termo “avisado que ia acontecer”. Diz que o avião do Gustavo Lima quase teve o mesmo fim. A partir de 2:46:39

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Do alto do morro é possível avistar a pista lá embaixo. Parece muito óbvio que deveria haver sinalização. Sua ausência provavelmente será um dos fatores contribuintes. Outro fator que pode ter contribuído é a condição meteorológica. Ao configurar o MSFS 2020 para o dia e hora do acidente com tempo real a camada de nuvens fica muito baixa e a visibilidade muito ruim. Só é possível ver a pista com altitude rente ao morro, aos 3500 pés 

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Just now, Minas900 said:

Do alto do morro é possível avistar a pista lá embaixo. Parece muito óbvio que deveria haver sinalização. Sua ausência provavelmente será um dos fatores contribuintes. Outro fator que pode ter contribuído é a condição meteorológica. Ao configurar o MSFS 2020 para o dia e hora do acidente com tempo real a camada de nuvens fica muito baixa e a visibilidade muito ruim. Só é possível ver a pista com altitude rente ao morro, aos 3500 pés 

MSFS 2020? É serio isso?... MDS

 

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1 hour ago, Minas900 said:

Neste vídeo uma testemunha,morador local, fala que não é a primeira vez que um avião passa rente aos cabos. Inclusive usa o termo “avisado que ia acontecer”. Diz que o avião do Gustavo Lima quase teve o mesmo fim. A partir de 2:46:39


 

37 minutes ago, Minas900 said:

Do alto do morro é possível avistar a pista lá embaixo. Parece muito óbvio que deveria haver sinalização. Sua ausência provavelmente será um dos fatores contribuintes. Outro fator que pode ter contribuído é a condição meteorológica. Ao configurar o MSFS 2020 para o dia e hora do acidente com tempo real a camada de nuvens fica muito baixa e a visibilidade muito ruim. Só é possível ver a pista com altitude rente ao morro, aos 3500 pés 


Parece muito óbvio que a torre não é o problema, e sim os aviões que estão voando muito baixos. Percebe?

A meteorologia local e o terreno utilizados no MSFS não são relevantes ou confiáveis ao mínimo.

 

 

 

1 hour ago, Tintin said:

Talvez a empresa transportava no máximo 5 pax quando operando IFR…se voasse VFR poderia levar 6 pax porque não seriam necessários 2 pilotos por lei.

 

Faz sentido?


Fazer até faz, Tintin. Mas não tem nada na EO que cubra essa possibilidade:

135.105 Exceção a requisitos de piloto segundo em comando: utilização do sistema de piloto automático aprovado

(a) Ressalvado o disposto nas seções 135.99 e 135.111 deste Regulamento e exceto se forem necessários dois pilotos para operações VFR, uma pessoa pode operar uma aeronave sem um piloto segundo em comando desde que a aeronave esteja equipada com um sistema de piloto automático aprovado em funcionamento e que sua utilização esteja autorizada pelas especificações operativas apropriadas.



Ainda assim, uma vez que a operação seria conduzida - em algum momento - com dois pilotos, entendo que o avião deveria ter o CVR instalado. Ou estou errado?

Edited by MarceloF
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Existe um fato interessante que surgiu até agora, que é o testemunho do morador que vive embaixo da linha de transmissão, dando conta de que o avião veio dando sinais sonoros anômalos dos motores.

Pelo vídeo da entrevista ele vive ali desde quando era criança, então seu ouvido está calibrado para sons NORMAIS de jatinhos se aproximando. Se ele disse que ouviu os motores emitindo estalos (tiros) estranhos ANTES de se chocar com a linha de transmissão, então é muito provável que isso de fato ocorreu.

Resumindo: pode ter ocorrido uma falha no(s) motor(es) antes do impacto contra as linhas de transmissão de energia.

Isso É a explicação para o avião estar voando abaixo da altitude ideal, mas não apenas isso, justifica também o fato de o avião estar voando fora da área prevista de aproximação da pista... (ninguém aqui fala sobre isso, né?!).

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18 minutes ago, MarceloF said:

Fazer até faz, Tintin. Mas não tem nada na EO que cubra essa possibilidade:

135.105 Exceção a requisitos de piloto segundo em comando: utilização do sistema de piloto automático aprovado

(a) Ressalvado o disposto nas seções 135.99 e 135.111 deste Regulamento e exceto se forem necessários dois pilotos para operações VFR, uma pessoa pode operar uma aeronave sem um piloto segundo em comando desde que a aeronave esteja equipada com um sistema de piloto automático aprovado em funcionamento e que sua utilização esteja autorizada pelas especificações operativas apropriadas.



Ainda assim, uma vez que a operação seria conduzida - em algum momento - com dois pilotos, entendo que o avião deveria ter o CVR instalado. Ou estou errado?

Você está certo. Provavelmente alguém da ANAC dormiu no ponto quando a empresa incorporou esse avião a frota.

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18 minutes ago, MarceloF said:


 


Parece muito óbvio que a torre não é o problema, e sim os aviões que estão voando muito baixos. Percebe?

A meteorologia local e o terreno utilizados no MSFS não são relevantes ou confiáveis ao mínimo.

 

 

 


Fazer até faz, Tintin. Mas não tem nada na EO que cubra essa possibilidade:

135.105 Exceção a requisitos de piloto segundo em comando: utilização do sistema de piloto automático aprovado

(a) Ressalvado o disposto nas seções 135.99 e 135.111 deste Regulamento e exceto se forem necessários dois pilotos para operações VFR, uma pessoa pode operar uma aeronave sem um piloto segundo em comando desde que a aeronave esteja equipada com um sistema de piloto automático aprovado em funcionamento e que sua utilização esteja autorizada pelas especificações operativas apropriadas.



Ainda assim, uma vez que a operação seria conduzida - em algum momento - com dois pilotos, entendo que o avião deveria ter o CVR instalado. Ou estou errado?

Se os aviões estão voando baixo, se a situação se repete, deve haver um motivo. Em se tratando de voo visual acredito que ver a pista fosse talvez o principal. Tem algo errado ali. 

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1 hour ago, Minas900 said:

Do alto do morro é possível avistar a pista lá embaixo. Parece muito óbvio que deveria haver sinalização. Sua ausência provavelmente será um dos fatores contribuintes. Outro fator que pode ter contribuído é a condição meteorológica. Ao configurar o MSFS 2020 para o dia e hora do acidente com tempo real a camada de nuvens fica muito baixa e a visibilidade muito ruim. Só é possível ver a pista com altitude rente ao morro, aos 3500 pés 

Independente do que levou o avião a se chocar com a torre considero verdadeiro absurdo não haver indicação visual da presença das Torres e dos cabos. E o fato da cemig se isentar de responsabilidade nisso, também igualmente absurdo. 

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7 minutes ago, CabinCrew said:

Independente do que levou o avião a se chocar com a torre considero verdadeiro absurdo não haver indicação visual da presença das Torres e dos cabos. E o fato da cemig se isentar de responsabilidade nisso, também igualmente absurdo. 

Segundo os dados OFICIAIS não havia obrigação da CEMIG ("a pior energia do Brasil") de colocar bolotas laranjas na rede elétrica naquele local.

Não defendo a empresa, até porquê não sou acionista.

Só quero saber quem é o autor "dessa arte"...

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1 hour ago, Minas900 said:

Se os aviões estão voando baixo, se a situação se repete, deve haver um motivo. Em se tratando de voo visual acredito que ver a pista fosse talvez o principal. Tem algo errado ali. 

Quantos pousos ocorreram antes deste, nas mesmas condições?!

Se fosse de fato um problema, como você insinua, teriam ocorrido problemas antes, né?!

Sempre se esquecem disso...

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51 minutes ago, RodrigoRS said:

Segundo os dados OFICIAIS não havia obrigação da CEMIG ("a pior energia do Brasil") de colocar bolotas laranjas na rede elétrica naquele local.

Não defendo a empresa, até porquê não sou acionista.

Só quero saber quem é o autor "dessa arte"...

É importante separar as coisas.

Há, realmente, uma linha de transmissão que invade a zona de proteção do aeródromo. O segmento atingido pelo avião, no entanto, está fora desta zona. E inclusive, a existência da zona envolve questões muito específicas, raramente utilizadas no dia-a-dia dos pilotos.

Existem duas hipóteses para o caso neste tópico:

A) O avião, em vôo controlado, colidiu com a linha de transmissão.

- Caso isto tenha acontecido, a falta de sinalização é irrelevante. Seria algo como, em um atropelamento de pedestre na rodovia com limite de 120km/h sugerirem que a falta de uma placa de "Pare" ou uma faixa de pedestres causou o acidente.

O avião estava voando no local errado. Não há motivo para sinalizar toda uma linha de transmissão simplesmente supondo que um dia alguém pode decidir voar naquela altura e naquele local.


B) Em decorrência da perda de controle em vôo (LOC-I), o avião atingiu os fios na trajetória até o chão.

- Nesta alternativa, a existência da sinalização também não evitaria que a linha de transmissão fosse atingida.




Ainda não vi fotos do outro motor. Mas, honestamente, vendo o cabo de aço enrolado no cubo da hélice desta forma, ouvindo os relatos das testemunhas e pelos danos às pás, dá pra concluir que:

- A hélice bateu girando no fio.
- O auto-feather funcionou e embandeirou a hélice. Pode ter sido antes de tocar os fios? Possibilidade remotíssima, e aqui ilustro o motivo:
 

 

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Da colisão até o desfecho foram meros segundos.
A grande pergunta é o que houve antes da colisão.
Esta aeronave já havia sido autuada por embasamento do cockpit anteriormente, isto estava resolvido ?
O cmte. fez um procedimento não padrão ? ok, todos podem fazer isto desde que coordenado. Imagino que ele havia lido o NOTAM sobre as torres.
SE neste procedimento não houve falha na acft e ele veio mais baixo as sinalizações teriam ajudado ?
 

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1 hour ago, Bonotto said:

Da colisão até o desfecho foram meros segundos.
A grande pergunta é o que houve antes da colisão.
Esta aeronave já havia sido autuada por embasamento do cockpit anteriormente, isto estava resolvido ?
O cmte. fez um procedimento não padrão ? ok, todos podem fazer isto desde que coordenado. Imagino que ele havia lido o NOTAM sobre as torres.
SE neste procedimento não houve falha na acft e ele veio mais baixo as sinalizações teriam ajudado ?
 

Minha visão é a de que o fato de estar meramente próximo a um aeródromo, deveria haver sinalização. Ponto. Porque eles estavam ali e naquela altitude a investigação esperamos, vai dizer. 

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Na minha cidade passa 2 linhas de transmissão a 800m da cabeceira da pista principal 06, nunca foi sinalizado e o único Notam que lançaram foi por causa de uma torre de água que levantaram a 600m da cabeceira. Hoje em dia só existe Notam informando que a pista foi reduzida. Mas como aqui é plano creio que seja mais fácil identificar as linhas, no local do acidente as torres ficam em cima do morro e o aeroporto na parte de baixo, pra mim que realmente precisava de sinalização.

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11 hours ago, Minas900 said:

Do alto do morro é possível avistar a pista lá embaixo. Parece muito óbvio que deveria haver sinalização. Sua ausência provavelmente será um dos fatores contribuintes. Outro fator que pode ter contribuído é a condição meteorológica. Ao configurar o MSFS 2020 para o dia e hora do acidente com tempo real a camada de nuvens fica muito baixa e a visibilidade muito ruim. Só é possível ver a pista com altitude rente ao morro, aos 3500 pés 

Num voo real, por diversas razões, o referencial de um determinado ponto não é o mesmo quando o mesmo é visto em solo ou de maneira estacionária. Assim, em muitos casos, mesmo que os fios e as torres de transmissão fossem pintados com cores de destaque, há variáveis que dificultariam a identificação. Dentro de uma cabine (nesse momento é preciso abranger diversos tipos de aeronaves e performance), o foco para certos detalhes externos que não fazem parte da manobra requer algum tempo para ser ajustado, principalmente quando elementos como velocidade, a execução de uma curva e simultaneamente deslocando-se verticalmente e horizontalmente, luz e contraste, influência de vento e instabilidade do ar, a necessidade em ordenar as prioridades, como a manutenção da trajetória num circuito apertado, etc. irão naturalmente sobrecarregar o piloto e precisarão ser compulsoriamente sincronizados no momento da execução. Sem me alongar num tema complexo, dentro do que você sugere, seria interessante ler o relatório da colisão entre um 727 e um Cessna 172, em San Diego, que apresenta aspectos sobre as limitações visuais na condução de uma aeronave. Adicionalmente, há bastante literatura direcionada aos fatores humanos em acidentes aéreos, em particular, recomendo o capítulo 5 do livro 'The Naked Pilot'. Em suma, suponho que a investigação apresentará um relatório bem elucidativo, que vai além de simplesmente apontar o dedo para possíveis responsabilidades.

Quanto ao aeródromo, posso estar errado, mas por ser inserido numa topografia muito peculiar, entendo que seria necessário destacar vários pontos de risco potencial, algo impossível de ser feito e questionável se funcionaria na prática. De uma forma genérica, mesmo não sendo controlados e carentes de atualizações básicas, como vento, temperatura e ajuste altimétrico, o que auxiliaria operacionalmente nessas localidades 'apertadas', seria mais interessante a apresentação detalhada numa carta dos pontos críticos e as recomendações quanto a execução do circuito de tráfego, como altitude, limites de raio de curva e velocidade e trajetória lateral e vertical.

Complicado? Certamente, por isso é mais simples deixar no modo 'cada um por si' e lamentar quando algo errado acontece.

E 'toca' o barco.

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Diante disso tudo, acho que uma simples carta VAC disponível para esse aeródromo, pontuando graficamente os obstáculos de relevo e estruturas do entorno do aeródromo e indicando desenhado o ponto correto de girar base ajudaria mais a evitar o acidente do que as bolas laranjas nos fios.

E tem muitos aeroportos pelo Brasil afora que precisariam ter uma carta VAC publicada mas não tem nada além de notam's permanentes.

Edited by diasfly
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8 hours ago, diasfly said:

Diante disso tudo, acho que uma simples carta VAC disponível para esse aeródromo, pontuando graficamente os obstáculos de relevo e estruturas do entorno do aeródromo e indicando desenhado o ponto correto de girar base ajudaria mais a evitar o acidente do que as bolas laranjas nos fios.

E tem muitos aeroportos pelo Brasil afora que precisariam ter uma carta VAC publicada mas não tem nada além de notam's permanentes.


Nesse ponto o CENIPA deixa muita coisa a desejar em relação ao resto do planeta. Alguns órgãos civis de investigação pelo mundo (ATSB, TSB, NTSB, BEA) costumam divulgar notas, tornar dockets públicos para se entender o rumo que a investigação está tomando, para que o interessado pelo menos saiba como evitar seu próprio acidente.

Se já se depararam com a possibilidade de corrigir imediatamente alguma coisa, a recomendação já poderia existir, ao invés de esperar dois anos pela divulgação de um relatório com a causa mais provável.

Ainda assim, é como eu disse no início do tópico: circuito de tráfego não tem requerimento de precisão lateral ou vertical, é bastante "livre" por assim dizer. Mas concordo que existindo uma referência (famosa 'Visual prescribed track'), evitaria muitos sustos pelo Brasil.

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Essa questão de sinalização da linha me parece irrelevante. Imagino que seja muito difícil, num procedimento de pouso que se consiga ver a linha sinalizada com tempo suficiente. Ou a linha não era para estar lá, ou o avião não deveria estar ali a menos por uma anormalidade aleatória. 

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22 minutes ago, thgsr08 said:

Um pouco mais baixo e a aeronave passaria sob os fios... 

Gosto nem de pensar no quão errado isto está.

Na verdade ele pegou o fio mais alto, acredito que uns dois metros acima teria passado. Porém se ele já estivesse com algum problema talvez não adiantasse muito.

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