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Latam Airlines Group apresenta plano de reestruturação


TheJoker
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47 minutes ago, Luckert said:

Credores sem garantias da Latam apresentam moção defendendo proposta da Azul
Por Mariana Barbosa

16/12/2021 18:28

Credores sem garantia da Latam apresentaram uma moção na Corte de Nova York, dentro do processo da recuperação judicial, defendendo o plano da Azul, que, segundo o texto, seria "três vezes mais vantajoso para eles". 

Na moção, os credores pedem o fim da exclusividade do plano apresentado pela companhia aérea, que afirmam ser injusto e não condizente com as regras do Chapter 11, a lei de recuperação americana.

A proposta da Latam prevê uma diluição menor dos atuais controladores, enquanto que os credores sem garantia, que representam 30% das dívidas, só iriam recuperar 19% do principal. Na proposta da Azul, eles dizem que poderiam recuperarar 100%. 

Esta é a primeira moção que tenta constestar o plano da Latam e outras deverão surgir até o fim da exclusividade de negociação detida pela Latam, previsto para o final de janeiro. Com a moção, os credores tentam melhorar as condições de recuperação de seus créditos. O plano prevê uma recuperação de 19% do principal, mas dá margem para que essa fatia suba para 28% caso eles injetem dinheiro novo na empresa.

A proposta da Azul foi apresentada em novembro para os controladores da Latam e, segundo o CEO do grupo Latam, Roberto Alvo na época, foi considerada "insuficiente e incompleta".

A companhia presidida por John Rodgerson avalia a Latam em US$ 13 bilhões. A proposta prevê uma injeção de US$ 1 bilhão e mais US$ 4,5 bilhões em ações a um prêmio de 11,1%, além de US$ 1,750 em dívida nova. Post money, a Azul ficaria com 29,8% da Latam. E mais 9,3% considerando a injeção de dinheiro novo. Os atuais acionistas ficariam com 28,3% e os credores sem garantias, com 32,9%. 

Já a proposta da Latam envolve uma injeção de US$ 5,5 bilhões por parte dos controladores: a familia Cueto, a Delta e a Catar Airways. Hoje eles detêm 16%, 20% e 10% respectivamente. E após a reestruturação e injeção de novos recursos, ficariam com 27%.

O plano da Latam permite aos acionistas controladores seguir como controladores e também dá a possibilidade a credores grandes e pequenos de participar do capital via títulos conversíveis de até US$ 4,6 bilhões. Além dos três principais acionistas, o plano já tem o apoio declarado dos credores Sixth Street Partners, Sculptor Capital e SVPGlobal, totalizando 71% dos créditos. 

Segundo o Redd, um serviço de notícias financeiras americano focado em mercados emergentes, a Azul só teria interesse na operação brasileira da Latam. Se a proposta vier a avançar, a intenção seria se desfazer da marca e da operação na América Latina. Ainda segundo o Redd, citando fontes anônimas, a Azul estaria disposta a tentar uma fusão com a Gol caso as tratativas com Latam não avancem.

Procurada, a Latam enviou a seguinte nota:

"O grupo LATAM conta com um plano robusto, que tem o apoio de 70% dos credores sem garantias da matriz e dos acionistas que possuem mais de 50% do capital. A LATAM sairá mais competitiva e fortalecida quando finalizado o processo de Capítulo 11, que seguirá seu curso normal com um cronograma específico que dependerá do Tribunal." 

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POR OUTRO LADO,DELTA QUER SE MANTER COMO MAIOR SÓCIA 

 

Delta Air Lines injetará mais alguns milhões de dólares na Latam

Por
 Carlos Ferreira
- 
 14 de dezembro de 2021
 
 
 
 

A Delta Air Lines fará investimentos na Virgin Atlantic, AeroMexico e LATAM conforme as companhias aéreas parceiras transformam seus negócios para emergir da pandemia mais fortes e resilientes. 

Delta-LATAM-AEROINa-1024x633.jpg
 

Antes da pandemia, a Delta estava alcançando um crescimento internacional recorde atribuído a uma combinação de crescimento orgânico e sua rede de parceiros globais. Nos últimos 10 anos, a Delta construiu parcerias com as principais companhias aéreas da Europa, Ásia e América Latina. Com o retorno da demanda por viagens internacionais, a conectividade, a relevância e a amplitude da rede global da Delta são essenciais para a continuidade desse sucesso.

“Esses investimentos estratégicos em nossos parceiros transformarão nossa capacidade de melhorar as viagens de nossos clientes, permitindo-nos oferecer uma experiência de viagem perfeita e, ao mesmo tempo, oferecer aos nossos clientes uma rede incomparável entre os mercados norte-americanos e principais em todo o mundo”, disse o CEO da Delta, Ed Bastian. “O trabalho que cada um de nossos parceiros fez para fortalecer seus negócios para o futuro torna essas parcerias ainda mais valiosas e cria uma nova era de viagens internacionais para beneficiar nossos clientes, funcionários e investidores, à medida que as viagens globais se recuperam em 2022 e além”.

 

Para apoiar seu futuro, a Delta está investindo na Virgin Atlantic, AeroMexico e LATAM à medida que cada operadora sai da reestruturação ou recapitalização. Após a conclusão de seus respectivos processos, a Delta tem como objetivo uma participação acionária de 20% na AeroMexico e uma participação acionária de 10% na LATAM. Além disso, a Delta manterá sua participação acionária de 49% na Virgin Atlantic. O investimento da companhia aérea nessas empresas será de aproximadamente US$ 1,2 bilhão.

AeroMexico: O Acordo de Cooperação Conjunta (JCA) existente das companhias aéreas foi lançado em 2017. Nos últimos quatro anos, a Delta e a AeroMexico construíram uma rede internacional líder de mais de 40 rotas populares de negócios e lazer de seus principais centros e oferecendo o máximo serviço nos maiores mercados de Nova York e Los Angeles.

LATAM: O Acordo de Joint Venture Transamericano da Delta e da LATAM combinará as redes de rotas altamente complementares das empresas entre as Américas do Sul e do Norte. Após a aprovação da JV pelo Tribunal Chileno em outubro deste ano, a Delta e a LATAM expandiram seus codeshares existentes para melhorar a conectividade entre as Américas do Sul e do Norte.

Virgin Atlantic: a joint venture da Delta com a Virgin Atlantic tem, desde 2013, solidificado a posição da Delta nas principais rotas EUA-Reino Unido, incluindo a principal rota comercial Nova York-JFK para Londres Heathrow.  

Não há alteração nos investimentos da Delta na Air France-KLM, Korean Air e China Eastern.

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1 hour ago, fel486 said:

 

Imbecis...

Interessante que AZUL , injetando via „ investidores „ ficar com 29,5 da Holding enquanto os atuais Cueto/Amaro+Qatar+Delta tem cerca de 51% hoje e depois passarão a 27%, com injeção de 8,2bi $ enquanto com apenas 5bi$ a Azul e parceiros ficariam com quase 30%, essa conta não bate 

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1 hour ago, Luckert said:

Interessante que AZUL , injetando via „ investidores „ ficar com 29,5 da Holding enquanto os atuais Cueto/Amaro+Qatar+Delta tem cerca de 51% hoje e depois passarão a 27%, com injeção de 8,2bi $ enquanto com apenas 5bi$ a Azul e parceiros ficariam com quase 30%, essa conta não bate 

Independente de valor, tudo depende de como o dinheiro iria entrar na LTM, os acionistas atuais vão entrar com um percentual dos $8 bi, os fundos com a maioria restante.

Na proposta da AD, não li nada de detalhes, os percentuais seriam diferentes.

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5 hours ago, A345_Leadership said:

Ainda segundo o Redd, citando fontes anônimas, a Azul estaria disposta a tentar uma fusão com a Gol caso as tratativas com Latam não avancem.

A AD esta DE SES PE RA DA .... me parece que tem algum problema muito grande lá , e já ficou claro que não é com caixa porque dinheiro pra essas empreitadas todas não parece ser problema .
Para não fugir muito do tópico sobre a reestruturação da LATAM sugiro criar um tópico para especular sobre uma eventual fusão G3+AD pois acredito que a discussão é interessante apesar de tudo .


Voltando ao tópico acredito que se a LATAM conseguir assegurar que realmente 70% dos seus credores sejam favoráveis ao plano de reestruturação não haverá nada nem ninguém que possa mudar isso . Enquanto ela tiver a quantidade mínima para aprovacão difícil que a AD consiga voltar pra briga , até porque esse plano que a AD apresentou pros credores é completamente irrealista , pagar 100% do que a LATAM deve ? :lol::lol: É obvio que os credores adoraram porém mostra que alguns deles não são tão realistas e acredito que os que estão apoiando a Azul são os 30% que ainda estão tentando negociar algo melhor ....

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https://airinsight.com/delta-changes-equity-stakes-in-latam-and-aeromexico/

  1. Delta acquired $185 million (approximately 23 percent) of the Tranche 2 DIP Loans of $1 billion. 
  2. In addition to this commitment, Delta will acquire $100 million of New Shares. Delta shall also be required to convert its Tranche 2 Loans to New Shares, according to Aeromexico’s exit financing motion. 

“As a result, the Chapter 11 Plan shall reflect that Delta shall receive 20.0 percent of all New Shares issued under the Chapter 11 Plan,” said Aeromexico. 

VS $260 milhões

AM $285

LTM $655 :o corajosa!

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https://www.bloomberglinea.com.br/2021/12/16/juiz-de-ny-analisa-situacao-da-latam-em-janeiro-azul-ainda-no-pareo/

Por Sérgio Ripardo

 O juiz do Tribunal de Falências dos EUA, James L. Garrity, marcou uma audiência para o dia 27 de janeiro de 2022 para analisar a situação da companhia aérea chilena Latam, que está em processo de recuperação judicial desde maio de 2020 devido a uma dívida de US$ 18 bilhões. Em novembro, a empresa apresentou um plano de reestruturação, mas um grupo de credores insiste que a proposta da Azul de adquirir a concorrente seja também considerada.

“A Azul está ganhando impulso para adquirir a Latam”, escreveram os analistas Victor Mizusaki (Bradesco BBI) e Wellington Lourenço (Ágora Investimentos), em nota enviada aos clientes, ao comentar uma notícia da Reorg Research, empresa norte-americana de pesquisas, segundo a qual um grupo de credores sem garantia da Latam apresentou uma moção para solicitar o término do período de exclusividade para negociar o plano de reestruturação do grupo chileno e que o grupo também apresentou o plano alternativo da Azul.

Segundo a publicação citada pelos analistas, o plano alternativo da Latam inclui US$ 4,5 bilhões em oferta de direitos acionários, US$ 1,75 bilhão em nova dívida, uma participação acionária de 29,8% para o patrimônio da Azul, 28,3% para o valor residual da Latam, 32,6% para o novo dinheiro dos credores sem garantia e 9,3% para o novo dinheiro da Azul, além da recuperação total em dinheiro para credores prioritários sem garantia.

A última manifestação oficial da Latam sobre o andamento do seu processo de reestruturação data do dia 26 de novembro, quando apresentou o plano de reorganização “apoiado pelas principais partes interessadas para fortalecer a estrutura de capital e a sustentabilidade de longo prazo”. Segundo o comunicado divulgado na época, o plano propõe a injeção de US$ 8,19 bilhões no grupo por meio de uma combinação de capital novo, títulos conversíveis e dívida que, segundo a Latam, “permitirá ao grupo sair do Capítulo 11 com a capitalização adequada para executar seu plano de negócios”. Após a saída, a Latam estima que “deverá ter uma dívida total de aproximadamente US$ 7,26 bilhões”.

No começo da semana, o futuro da companhia aérea foi assunto em um fórum da corretora norte-americana Robinhood, com investidores especulando sobre a definição da data exata da nova audiência no Tribunal de Falências em Nova York. Procurada pela reportagem, a assessoria de imprensa da Latam respondeu que “27 de janeiro de 2022 é a data prevista para a audiência”. Em novembro, a companhia já havia comunicado ao mercado que a previsão seria em alguma data no primeiro mês do ano que vem.

“A audiência para aprovar a adequação da Declaração de Divulgação do Capítulo 11 e dos procedimentos de votação está prevista para ser realizada em janeiro de 2022, com um calendário específico que dependerá do Tribunal. Se aprovada a Declaração de Divulgação (Disclosure Statement), o grupo iniciará o processo de solicitação para buscar a aprovação do plano por parte dos credores. A Latam solicita que a audiência para confirmar o plano seja realizada em março de 2022″, informou a companhia em 26 de novembro.

A Bloomberg Línea procurou a assessoria de imprensa da Azul com pedido de comentário sobre as informações da Reorg Research e dos analistas do Bradesco BBI e da Ágora Investimentos. A companhia respondeu: “Sim, temos ciência. Porém trata-se de uma ação do comitê de credores e não da Azul”.

 

https://www.msn.com/pt-br/noticias/brasil/credores-da-latam-afirmam-que-plano-da-azul-dá-3-vezes-o-retorno-sobre-dívidas/ar-AARTAoS

O grupo oficial de credores da Latam formado por Lufthansa, Repsol e banco BNY Mellon apresentou nesta 4ª feira (15.dez.2021) uma manifestação formal à Justiça de Nova York afirmando que uma proposta apresentada pela Azul no processo do Chapter 11 (Recuperação Judicial dos EUA) garante aos credores “três vezes mais” retorno do que o oferecido no plano da Latam.

Esse comitê oficial responde por cerca de 30% das dívidas reconhecidas pela Latam, segundo a própria companhia aérea.

A Latam está em recuperação judicial nos Estados Unidos desde maio de 2020. A empresa apresentou seu plano de reestruturação no dia 26 de novembro.

No plano apresentado, a companhia informou que prevê a injeção de US$ 8,19 bilhões através de capital novo, títulos conversíveis e dívida. A dívida da empresa é de US$ 7,2 bilhões, sem contar a dívida conversível. No total, a dívida da empresa é de cerca de US$ 18 bilhões.

Os credores afirmam, no documento apresentado, que a Latam não fez uma análise adequada da proposta da Azul, apresentada sob sigilo duas semanas antes da apresentação do plano da Latam.

“O comitê estima que as recuperações pelos credores sem garantias em relação às dívidas apontadas seriam pelo menos três vezes superiores às recuperações previstas no plano dos devedores”, afirma o documento, em referência à proposta apresentada pela Azul.

A proposta da Azul previa uma fusão entre as companhias aéreas de forma que, ao fim da operação, a companhia brasileira ficasse com 39,1% das ações, enquanto os atuais acionistas ficariam com uma fatia total de 28,3%. O restante (32,6%) seriam ações subscritas pelos credores. Segundo ainda esses credores, US$ 3,5 bilhões em emissão de novas ações seriam colocados à disposição para subscrição por todos os credores.

Infração

O mesmo grupo de credores também alega que a Latam teria descumprido a lei americana de falências. Ele afirma que o plano apresentado pela companhia aérea privilegia os principais acionistas da companhia um grupo específico de credores, principalmente fundos de investimento, que aceitaram um acordo com a empresa.

Os 5 pontos da lei que a Latam teria infligido são: dar tratamento superior a um grupo específico de credores; sobrecompensar aportes a serem feitos na empresa por esse grupo de credores; permitir que os atuais acionistas mantivessem a totalidade de suas ações mesmo com credores buscando o pagamento de dívidas; e oferecer, de forma “não razoável”, mais de US$ 700 milhões em “taxa” aos credores privilegiados pelo apoio ao plano.

Outro lado

Procurada, a Latam informou a seguinte nota: “O grupo LATAM conta com um plano robusto, que conta com o apoio de 70% dos credores sem garantias da matriz e dos acionistas que possuem mais de 50% do capital. A LATAM sairá mais competitiva e fortalecida quando finalizado o processo de Capítulo 11, que seguirá seu curso normal com um cronograma específico que dependerá do Tribunal”.

 

https://cases.primeclerk.com/LATAMCommittee/#

Official Committee of Unsecured Creditors (the “Committee”) of LATAM Airlines Group S.A.

The Committee is currently comprised of the following entities:  Bank of New York Mellon, Indenture Trustee for the 7.00% Senior Notes Due 2026, Sindicato De Empresa de Pilotos De Latam Airlines Group S.A., Lufthansa Technik Aktiengesellschaft, and Repsol, S.A.

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9 hours ago, Luckert said:

Azul ou certos bancos, são sempre os mesmos com as analises sem pé nem cabeça. 

Agora sinceramente eu ri da frase que se não der certo com a Latam, vão tentar a Gol. 

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O Bradesco BBI está se queimando com esse lobby, sempre batendo na mesma tecla e dando corda para os devaneios da Azul.

Vou na mesa linha dos colegas acima, a Azul parece desesperada, algo de muito estranho está acontecendo em Azulville.

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1 hour ago, thgsr08 said:

Esse desespero demonstra uma fraqueza que em breve virá a tona... 

Muito estranho.

Se o problema não é dinheiro (como um forista acima comentou), o que poderia ser?

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1 hour ago, Mayday said:

O Bradesco BBI está se queimando com esse lobby, sempre batendo na mesma tecla e dando corda para os devaneios da Azul.

Vou na mesa linha dos colegas acima, a Azul parece desesperada, algo de muito estranho está acontecendo em Azulville.

E é sempre o mesmo analista. Todas as previsões da Azul comprando alguém, foram assinadas pela mesma pessoa. Nem disfarçam ao menos o analista, colocando outro pra assinar.

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3 hours ago, Roadster said:

A Azul sabe que a Latam vai ser um páreo forte e por isso quer melar de toda forma 

Jeronimo Cadeado ou João Rogério? Quem será o vencedor da batalha que se avizinha? Só o tempo dirá!

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Honestamente....

Independente do que "shareholders" e bancos pensam, eu torço que as 3 sobrevivam a pandemia e as suas respectivas reestruturações.

Hoje cada uma, a grosso modo, tem 1/3 de share, tem boas alianças globais e podem atender o domestico, brigando entre si pela preferência do passageiro.

Depois da ITA, assim como no passado a BRA, FLY, Ocean, Webjet (com louvor), chega de "novos entrantes" suicidas. Precisamos de empresas fortes.

O único setor que precisa de novas é no regional, que há séculos está defasado por aqui, dado o tamanho do país.

sds

 

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15 hours ago, PaxPoa said:

Honestamente....

Independente do que "shareholders" e bancos pensam, eu torço que as 3 sobrevivam a pandemia e as suas respectivas reestruturações.

Hoje cada uma, a grosso modo, tem 1/3 de share, tem boas alianças globais e podem atender o domestico, brigando entre si pela preferência do passageiro.

Depois da ITA, assim como no passado a BRA, FLY, Ocean, Webjet (com louvor), chega de "novos entrantes" suicidas. Precisamos de empresas fortes.

O único setor que precisa de novas é no regional, que há séculos está defasado por aqui, dado o tamanho do país.

sds

 

Compartilho o mesmo pensamento que você, a respeito de termos 3 grandes "majors" que podem satisfatoriamente atender a contento o mercado nacional. Até uns anos atrás tinhamos um "duopólio" TAM x Gol, com Azul e Avianca comendo pelas beiradas com share pequeno, porém atualmente a Azul já está batendo à porta da Gol e passando a competir em pé de igualdade no mercado nacional. Não vejo espaço para uma 4ª grande cia. aérea no país, a não ser em detrimento da participação de outra. Bom lembrar que em 2001 no começo da Gol tínhamos a nível nacional Varig e Vasp (ainda muito fortes), Transbrasil (com tradição mas em franca decadência) e TAM (em rápida ascensão, mas ainda pequena), com a laranja e a vermelha crescendo nos 5 anos seguintes no vácuo das falências das 3 majors... 

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4 hours ago, Ceccatto said:

Compartilho o mesmo pensamento que você, a respeito de termos 3 grandes "majors" que podem satisfatoriamente atender a contento o mercado nacional. Até uns anos atrás tinhamos um "duopólio" TAM x Gol, com Azul e Avianca comendo pelas beiradas com share pequeno, porém atualmente a Azul já está batendo à porta da Gol e passando a competir em pé de igualdade no mercado nacional. Não vejo espaço para uma 4ª grande cia. aérea no país, a não ser em detrimento da participação de outra. Bom lembrar que em 2001 no começo da Gol tínhamos a nível nacional Varig e Vasp (ainda muito fortes), Transbrasil (com tradição mas em franca decadência) e TAM (em rápida ascensão, mas ainda pequena), com a laranja e a vermelha crescendo nos 5 anos seguintes no vácuo das falências das 3 majors... 

Compartilho do mesmo pensamento dos colegas acima e espero que as 3 cresçam e cresçam muito de forma independente, e sem precisar de fusões.

Agora sobre o caso de um 4, 5º player grandes ou mais no Brasil, com a estrutura atual acho que não da, mas em um futuro próximo ou distante com uma estrutura melhor e com mais aeroportos espalhados pelo Brasil, da pra ter mais de 5º grandes players por aqui, ate porque o Brasil é um pais continental. 

Edited by Cassio.Fernandes
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22 hours ago, PaxPoa said:

Honestamente....

Independente do que "shareholders" e bancos pensam, eu torço que as 3 sobrevivam a pandemia e as suas respectivas reestruturações.

Hoje cada uma, a grosso modo, tem 1/3 de share, tem boas alianças globais e podem atender o domestico, brigando entre si pela preferência do passageiro.

Depois da ITA, assim como no passado a BRA, FLY, Ocean, Webjet (com louvor), chega de "novos entrantes" suicidas. Precisamos de empresas fortes.

O único setor que precisa de novas é no regional, que há séculos está defasado por aqui, dado o tamanho do país.

sds

 

Eu já tenho outra visão, pode ser ano que vem ou daqui a 5-10 anos, o mercado doméstico vai consolidar, não tem outro jeito de ser rentável ao capital estrangeiro, que todas sorvem.

Ou então vai ter que estatizar.

Se o nacional é difícil, o inter é + devido a concorrência das estrangeiras, e o regional pior ainda devido a falta de infraestrutura e demanda. AD conseguiu alguma coisa porque se juntou com T4, o resto não vai pra frente.

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2 hours ago, TheJoker said:

Eu já tenho outra visão, pode ser ano que vem ou daqui a 5-10 anos, o mercado doméstico vai consolidar, não tem outro jeito de ser rentável ao capital estrangeiro, que todas sorvem.

Ou então vai ter que estatizar.

Se o nacional é difícil, o inter é + devido a concorrência das estrangeiras, e o regional pior ainda devido a falta de infraestrutura e demanda. AD conseguiu alguma coisa porque se juntou com T4, o resto não vai pra frente.

Entendo que isto sem dúvida pode acontecer apesar da minha torcida contrária.

Mas...

Após uma consolidação com uma divisão de share 60%/40%, as tarifas sobem, o que novamente viabiliza novos entrantes e o ciclo se repete. Uma década depois teremos 3 novamente.

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On 18/12/2021 at 23:07, PaxPoa said:

Honestamente....

Independente do que "shareholders" e bancos pensam, eu torço que as 3 sobrevivam a pandemia e as suas respectivas reestruturações.

Hoje cada uma, a grosso modo, tem 1/3 de share, tem boas alianças globais e podem atender o domestico, brigando entre si pela preferência do passageiro.

Depois da ITA, assim como no passado a BRA, FLY, Ocean, Webjet (com louvor), chega de "novos entrantes" suicidas. Precisamos de empresas fortes.

O único setor que precisa de novas é no regional, que há séculos está defasado por aqui, dado o tamanho do país.

sds

 

 

4 hours ago, Cassio.Fernandes said:

Compartilho do mesmo pensamento dos colegas acima e espero que as 3 cresçam e cresçam muito de forma independente, e sem precisar de fusões.

Agora sobre o caso de um 4, 5º player grandes ou mais no Brasil, com a estrutura atual acho que não da, mas em um futuro próximo ou distante com uma estrutura melhor e com mais aeroportos espalhados pelo Brasil, da pra ter mais de 5º grandes players por aqui, ate porque o Brasil é um pais continental. 

 

2 hours ago, TheJoker said:

Eu já tenho outra visão, pode ser ano que vem ou daqui a 5-10 anos, o mercado doméstico vai consolidar, não tem outro jeito de ser rentável ao capital estrangeiro, que todas sorvem.

Ou então vai ter que estatizar.

Se o nacional é difícil, o inter é + devido a concorrência das estrangeiras, e o regional pior ainda devido a falta de infraestrutura e demanda. AD conseguiu alguma coisa porque se juntou com T4, o resto não vai pra frente.

Concordo com os três pensamentos . Acredito que o melhor cenário seria as 3 crescerem independentes pois sim existe espaço até para um quarto operador . O problema é que os operadores no Brasil querem todos se degladiar pelas rotas e mercados já consolidados o invés de buscar seu próprio "quadrado". Por isso concordo com o colega que eventualmente haverá uma consolidação no mercados nos próximos anos mas não entre as BR3 , e sim de uma das 3 majors com um player internacional (Copa/avianca/"embrolio da Nella") ou alguma das BR3 adquirir uma entrante nova ou um player menor tipo VoePass .
Hoje existe muita oportunidade a ser explorada no pais , mas todos os operadores tendem a estabelecer seus HUBS no Sudeste e brigam pelas mesmas rotas , imagina se uma entrante estabelece seu HUB em BSB e foca-se em ser um conector domestico aos moldes LATAM tentou fazer , mas voltou atrás em detrimento de GRU . Ou uma "Low Cost"baseada no GIG focando em O&D e publico Leisure . Quem sabe focar em voos ponto a ponto e ao invés de um HUB grande diversas focus city . Sem falar no mercado regional onde a Azul nada de braçada sozinha .
Oportunidades fora do eixo BR3 existe , porém precisa vir alguém que pense fora da caixa e que tenha vontade de inovar que seja um visionário , se não se todas seguirem o mesmo arroz com feijão , no final das contas o caminho é a consolidação mesmo e nosso mercado vai sempre ser "saturado"porque todo mundo vai sempre querer a mesma fatia da torta ...

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8 hours ago, Boeing_Rules said:

 

 

Concordo com os três pensamentos . Acredito que o melhor cenário seria as 3 crescerem independentes pois sim existe espaço até para um quarto operador . O problema é que os operadores no Brasil querem todos se degladiar pelas rotas e mercados já consolidados o invés de buscar seu próprio "quadrado". Por isso concordo com o colega que eventualmente haverá uma consolidação no mercados nos próximos anos mas não entre as BR3 , e sim de uma das 3 majors com um player internacional (Copa/avianca/"embrolio da Nella") ou alguma das BR3 adquirir uma entrante nova ou um player menor tipo VoePass .
Hoje existe muita oportunidade a ser explorada no pais , mas todos os operadores tendem a estabelecer seus HUBS no Sudeste e brigam pelas mesmas rotas , imagina se uma entrante estabelece seu HUB em BSB e foca-se em ser um conector domestico aos moldes LATAM tentou fazer , mas voltou atrás em detrimento de GRU . Ou uma "Low Cost"baseada no GIG focando em O&D e publico Leisure . Quem sabe focar em voos ponto a ponto e ao invés de um HUB grande diversas focus city . Sem falar no mercado regional onde a Azul nada de braçada sozinha .
Oportunidades fora do eixo BR3 existe , porém precisa vir alguém que pense fora da caixa e que tenha vontade de inovar que seja um visionário , se não se todas seguirem o mesmo arroz com feijão , no final das contas o caminho é a consolidação mesmo e nosso mercado vai sempre ser "saturado"porque todo mundo vai sempre querer a mesma fatia da torta ...

Isso que você citou de uma companhia que foque em ligações ponto a ponto entre algumas focus city eu vejo a Azul fazendo, em parte, a propósito nos primórdios da companhia esse era um dos objetivos dela (e por isso a escolha do E-190 ao invés de A320 ou 737). Só citando de POA, que me vem em mente, eles tem ligações com IGU, CGB e NVT que são rotas que ela reina sozinha. 

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