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LATAM define as datas do início dos voos em Montes Claros (MOC) e Juiz de Fora (IZA)


Carlos Augusto
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1 hour ago, SimpleMan said:

Não entendi esse insucesso de SJK. Peguei esse voo umas 5x enquanto durou e, em todas as vezes, era lotado. E as tarifas não eram baixas.

Será que o voo afetou GRU? 

SJK merece uma malha boa, pois demanda tem. 

também achou que demanda tem

mesma coisa o sdu-sjk da azul e antes pela trip (e antes operado pela oceanair )

fiz a rota várias vezes pois trabalhava no RJ e sou de jacareí (ao lado de são josé dos campos)

vôos sempre lotados, tarifas não tão baratas (e ainda operado pelo atr que tem cask menor, apesar que a azul e a própria trip chegaram a voar de embraer também)

chegou a operar 3 diários, em 2014 encerraram a cidade para voltar em 2018, em 2019 passou a ser 2x por dia, e aí no início de 2020 trocaram para 1 diario na rota cnf-sjk que logo foram encerrados com o início da pandemia

*detalhe que a gol também chegou a voar a rota GIG-SJK mas aí acho que tinha o equipamento e o aeroporto errado

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On 31/12/2021 at 19:58, Delmo said:

Alguns destes aí não comportam um A319.

 

Talvez chegue-se à soma de 10 destinos fazendo parceria com a VoePas, visto que a LA já vende BSB-RAO da 2Z em seu site. Neste sentido, não é difícil imaginar a Latam vender estes destinos "novos" (pra ela) da VoePass: AUX, BRA, ARU, PIN.


Mas dentro dos destinos novos com aeronaves próprias, os maiores centros com demanda já testada pela AD/G3 e desatendidos hoje pela Latam são: CPV, VCP, SJK, UBA e BYO.

Vale a pena considerar FEC que tem mais de 600 mil habitantes.

Também, penso nesse quesito! 

Mas, eu acho que os próximos 10 novos destinos que ela pretende expandir. 

Acho:  PFB, CPV, VCP, UBA, TLJ, ROO (Voepass), RVD (Voepass), JPR, AUX (VoePass) e BRA (VoePass)

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6 hours ago, Delmo said:

A própria notícia diz que "a medida faz parte de um processo de ajustes de custos em um período considerado de dificuldade na economia do país". Ou seja, nada a ver com a rota não dar certo.

 

JTC também já foi operado antes (ligada a BSB) e agora está voltando.

Sim, JTC sempre esteve ligada a BSB, agora está voltando pra GRU. Mas, eu já soube, que já foi protocolado um ofício para Latam, segundo os vereadores e os representantes no local, para que ela também oferte Bauru-Brasília, No caso do SJK, eu entendo o seguinte, a falta de interesse, dá pra operar? Sim. Lembre, que ela só deixou de operar, por questões de custos, também tinha deixado de operar em Juazeiro do Norte e agora já voltou para GRU, está com ocupações acima da média. E já querem escalar o A321. Imagine!!!!

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Bem, acho que depois de lançar a data de FEN, já corre à possibilidade que anuncie PFB, a reforma do aeroporto se encontra em ritmo acelerado. Os próximos, eu acho que varia com o cenário, mas lembre que MOC, nunca tinha sido citado no anúncio dos 7 destinos conforme anunciado, e lançou de surpresa, MOC e IZA, vai arrebentar! Tô torcendo para que todos esses destinos lançados, superem à expectativas.

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On 31/12/2021 at 19:58, Delmo said:

Alguns destes aí não comportam um A319.

 

Talvez chegue-se à soma de 10 destinos fazendo parceria com a VoePas, visto que a LA já vende BSB-RAO da 2Z em seu site. Neste sentido, não é difícil imaginar a Latam vender estes destinos "novos" (pra ela) da VoePass: AUX, BRA, ARU, PIN.


Mas dentro dos destinos novos com aeronaves próprias, os maiores centros com demanda já testada pela AD/G3 e desatendidos hoje pela Latam são: CPV, VCP, SJK, UBA e BYO.

Vale a pena considerar FEC que tem mais de 600 mil habitantes.

É verdade. VCP não está, com toda certeza deve estar nos planos. 

SJK é muito delicado. Quase 750 mil habitantes, grande público corporativo, grande classe média, influencia para, ao menos, 2.5 mi de pessoas, mas distante apenas 70 km de GRU. 

Ainda acredito que bem trabalhado (e se a situação do país ajudasse), teria demanda para SDU, e as capitais mais próximas como CNF e CWB - para além de BSB e destinos de férias como NE e FLN/NVT.

UBA para GRU voando a jato seria um sucesso para mim. Tenho familiares na cidade e muitos deixam de voar para capital paulista optando em percorrer os quase 500 km de carro/ônibus. Alguns utilizam UDI ou RAO quando preço convém - ou fazendo escala em CNF ou utilizando VCP.

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Sobre SJK:

Estar perto de um grande centro com multiplicidade de destinos não impede que a cidade tenha voos específicos. Ex.: CPV, JOI, CXJ.

O que acontece é 2/3 da demanda vai continuar indo para o grande centro, como acontece com as cidades acima, mas dá pra capturar uma parcela de passageiros que preferem e precisam sair da própria cidade (estimo entre 1/3 e 1/4 do potencial real).

Maioria vai continuar indo via GRU, mas existe mercado em SJK pra:

GOL: GIG e/ou SSA.

Azul: REC, SDU e/ou CNF.

Latam: BSB.

 

Uma cidade de 700 mil habitantes como SJK, se fosse isolada, teria capacidade para 10 voos diários, pelo parâmetro brasileiro comparando a outras metrópoles equivalentes. Mas devido à proximidade de GRU, dá pra ter uns 3 voos diários tranquilo.

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1 minute ago, Delmo said:

Sobre SJK:

Estar perto de um grande centro com multiplicidade de destinos não impede que a cidade tenha voos específicos. Ex.: CPV, JOI, CXJ.

O que acontece é 2/3 da demanda vai continuar indo para o grande centro, como acontece com as cidades acima, mas dá pra capturar uma parcela de passageiros que preferem e precisam sair da própria cidade (estimo entre 1/3 e 1/4 do potencial real).

Maioria vai continuar indo via GRU, mas existe mercado em SJK pra:

GOL: GIG e/ou SSA.

Azul: REC, SDU e/ou CNF.

Latam: BSB.

 

Uma cidade de 700 mil habitantes como SJK, se fosse isolada, teria capacidade para 10 voos diários, pelo parâmetro brasileiro comparando a outras metrópoles equivalentes. Mas devido à proximidade de GRU, dá pra ter uns 3 voos diários tranquilo.

É exatamente o que penso do aeroporto de Guarujá/Santos.

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46 minutes ago, Delmo said:

Sobre SJK:

Estar perto de um grande centro com multiplicidade de destinos não impede que a cidade tenha voos específicos. Ex.: CPV, JOI, CXJ.

O que acontece é 2/3 da demanda vai continuar indo para o grande centro, como acontece com as cidades acima, mas dá pra capturar uma parcela de passageiros que preferem e precisam sair da própria cidade (estimo entre 1/3 e 1/4 do potencial real).

Maioria vai continuar indo via GRU, mas existe mercado em SJK pra:

GOL: GIG e/ou SSA.

Azul: REC, SDU e/ou CNF.

Latam: BSB.

 

Uma cidade de 700 mil habitantes como SJK, se fosse isolada, teria capacidade para 10 voos diários, pelo parâmetro brasileiro comparando a outras metrópoles equivalentes. Mas devido à proximidade de GRU, dá pra ter uns 3 voos diários tranquilo.

Exatamente. Com toda certeza existe mercado independente de GRU/CGH. Alguns horários de ATR para SDU poderia funcionar para, existe uma grande demanda para o Rio da cidade, para além dos citados por você. Sorocaba e Jundiaí são outros exemplos similares.

Outro exemplo são cidades médias, ricas, com boa área de influência que pela boa ligação rodoviária com SP e toda macrometrópole Paulista, acabam não tendo voos regulares. 

Araraquara e São Carlos possuem cerca de 240 e 260 mil habitantes respectivamente. Pib per capita alto, muitas indústrias e grande classe média. Região de Influência na casa de 1.5 mi de pessoas. Mas ambas estão distantes a menos de 300 km da capital paulista. Isto inviabiliza ou dificulta muito voos para os aeroportos das duas cidades. 

Caso fossem 100 km mais distante de SP, ainda que com autopista para capital, acredito que muita gente iria demandar uma ligação aérea.

Franca possui aproximadamente 360 mil habitantes. Igualmente dotada de boa riqueza e uma área de influência - ainda que menor e menos rica. A cidade está distante 400 km de SP em ótimas estradas. O maior empecilho é o aeroporto RAO, distante uns 85 km.  Mas eu acredito que tenha demanda suficiente para, ao menos, 2 ATR 72 para SP.

Existem outros mercados menores no interior de SP que sofrem de problemas similares, como Barretos (410 km de SP/90 km de Rio Preto e 110 km de Ribeirão); Botucatu (230km de SP/ 90 km de Bauru); Catanduva (375 km de SP/ 50 km de Rio Preto); Jaú (300 km de SP/50 km de Bauru).

No sul de Minas outros 3 exemplos: 

• Poços de Caldas (250 km de SP/ 150 km de Campinas), 170 mil hab, turística, pib per capita + R$ 40 mil. 

• Pouso Alegre (200 km de SP e Campinas), mais de 150 mil hab, muito industrial, pib per capita acima de R$ 50 mil, área de influência superior a 1 milhão de habitantes - sendo parte direta.

• Varginha (300 km de SP/Campinas e BH), 140 mil hab, industrial, polo logístico, pib per capita próxima de R$ 50 mil, área de influência superior a 1 milhão de habitantes - sendo parte direta.

Todas 3 sulmineiras possuem demanda para voos até SP. A curta distância em boas rodovias é o maior empecilho. O segundo, seria voos para GRU. Acredito que o mesmo para as paulistas citadas distantes até 350 km da capital. Acima deste valor, imagino que já vale a pena na maioria dos casos encarar o trajeto GRU - SP pelos modais disponíveis.

Lembro que quando havia voos de VAG para GRU, PLU e SDU, muitos passageiros eram de cidades da região que ficam mais de 350/400 km distantes da capital paulista, sendo parte do trecho em pista simples - sendo que muitas obrigatoriamente passariam por Varginha. Lembro que o funcionário da Trip no aeroporto local dizia que a demanda era bem grande vinda da região, de cidades como Alfenas, Boa Esperança, Lavras e Três Pontas. Eram cerca de metade dos passageiros.

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2 hours ago, Delmo said:

Maioria vai continuar indo via GRU, mas existe mercado em SJK pra:

GOL: GIG e/ou SSA.

A GOL vai testar PPB-SSA 3x/semana na próxima alta temporada de JUL, talvez SJK-SSA não seja tão complicado se colocar o voo dentro do banco principal com conexões imediatas pra todas as capitais turísticas do Nordeste, além do interior/litoral baiano.

Edited by Diego Airways
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1 hour ago, naia said:

Araraquara e São Carlos possuem cerca de 240 e 260 mil habitantes respectivamente. Pib per capita alto, muitas indústrias e grande classe média. Região de Influência na casa de 1.5 mi de pessoas. Mas ambas estão distantes a menos de 300 km da capital paulista. Isto inviabiliza ou dificulta muito voos para os aeroportos das duas cidades. 

Eu acho melhor que os aeroportos fossem pensados regionalmente, não atender uma cidade específica. O caso da região de Araraquara é um exemplo disso. Usando RAO como centralidade, ele está distante em média 80 km da Araraquara, São Carlos, Franca e Barretos. Com boa malha ligando estas cidades com o aeroporto e incentivos seria possível RAO ter mais voos para outras cidades, sem depender de SP. Ganha em escala.

O mesmo vale para SJK/QHP/GUJ, Itanhaém/Guarujá e Angra/Paraty. 

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27 minutes ago, A345_Leadership said:

Eu acho melhor que os aeroportos fossem pensados regionalmente, não atender uma cidade específica. O caso da região de Araraquara é um exemplo disso. Usando RAO como centralidade, ele está distante em média 80 km da Araraquara, São Carlos, Franca e Barretos. Com boa malha ligando estas cidades com o aeroporto e incentivos seria possível RAO ter mais voos para outras cidades, sem depender de SP. Ganha em escala.

O mesmo vale para SJK/QHP/GUJ, Itanhaém/Guarujá e Angra/Paraty. 

Com certeza.

Mas o morador de Araraquara e São Carlos, que juntas cerca de 500 mil hab e mais de 1 milhão num raio de 50 km, dificilmente iriam até RAO para viajar até a capital paulista.

Funciona bastante para outros destinos. Uma ligação diária com ATR entre AQA e QSC até CGH seria bom independente de RAO. Mas para isso falta espaço em CGH.

Vocês acreditam que seja possível a ampliação de CGH e mais slots na 17L/35R para uma operação robusta regional?

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10 minutes ago, naia said:

Com certeza.

Vocês acreditam que seja possível a ampliação de CGH e mais slots na 17L/35R para uma operação robusta regional?

Em nov21, CGH teve 60% de mov e pax  de nov19. 

Edited by TheJoker
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2 hours ago, naia said:

Exatamente. Com toda certeza existe mercado independente de GRU/CGH. Alguns horários de ATR para SDU poderia funcionar para, existe uma grande demanda para o Rio da cidade, para além dos citados por você. Sorocaba e Jundiaí são outros exemplos similares.

Outro exemplo são cidades médias, ricas, com boa área de influência que pela boa ligação rodoviária com SP e toda macrometrópole Paulista, acabam não tendo voos regulares. 

Araraquara e São Carlos possuem cerca de 240 e 260 mil habitantes respectivamente. Pib per capita alto, muitas indústrias e grande classe média. Região de Influência na casa de 1.5 mi de pessoas. Mas ambas estão distantes a menos de 300 km da capital paulista. Isto inviabiliza ou dificulta muito voos para os aeroportos das duas cidades. 

Caso fossem 100 km mais distante de SP, ainda que com autopista para capital, acredito que muita gente iria demandar uma ligação aérea.

Franca possui aproximadamente 360 mil habitantes. Igualmente dotada de boa riqueza e uma área de influência - ainda que menor e menos rica. A cidade está distante 400 km de SP em ótimas estradas. O maior empecilho é o aeroporto RAO, distante uns 85 km.  Mas eu acredito que tenha demanda suficiente para, ao menos, 2 ATR 72 para SP.

Existem outros mercados menores no interior de SP que sofrem de problemas similares, como Barretos (410 km de SP/90 km de Rio Preto e 110 km de Ribeirão); Botucatu (230km de SP/ 90 km de Bauru); Catanduva (375 km de SP/ 50 km de Rio Preto); Jaú (300 km de SP/50 km de Bauru).

No sul de Minas outros 3 exemplos: 

• Poços de Caldas (250 km de SP/ 150 km de Campinas), 170 mil hab, turística, pib per capita + R$ 40 mil. 

• Pouso Alegre (200 km de SP e Campinas), mais de 150 mil hab, muito industrial, pib per capita acima de R$ 50 mil, área de influência superior a 1 milhão de habitantes - sendo parte direta.

• Varginha (300 km de SP/Campinas e BH), 140 mil hab, industrial, polo logístico, pib per capita próxima de R$ 50 mil, área de influência superior a 1 milhão de habitantes - sendo parte direta.

Todas 3 sulmineiras possuem demanda para voos até SP. A curta distância em boas rodovias é o maior empecilho. O segundo, seria voos para GRU. Acredito que o mesmo para as paulistas citadas distantes até 350 km da capital. Acima deste valor, imagino que já vale a pena na maioria dos casos encarar o trajeto GRU - SP pelos modais disponíveis.

Lembro que quando havia voos de VAG para GRU, PLU e SDU, muitos passageiros eram de cidades da região que ficam mais de 350/400 km distantes da capital paulista, sendo parte do trecho em pista simples - sendo que muitas obrigatoriamente passariam por Varginha. Lembro que o funcionário da Trip no aeroporto local dizia que a demanda era bem grande vinda da região, de cidades como Alfenas, Boa Esperança, Lavras e Três Pontas. Eram cerca de metade dos passageiros.

A Itapemirim talvez estivesse entre nós e com boas perspectivas se tivesse investido no rico interior paulista e mineiro VIA GIG!!!

Devido à proximidade destas cidades paulistas e mineiras com grandes centros, não dá pra ter voos pra SAO/VCP, então daria pra canalizar via GIG visando destino Nordeste e Sul.

 

1 hour ago, Diego Airways said:

A GOL vai testar PPB-SSA 3x/semana na próxima alta temporada de JUL, talvez SJK-SSA não seja tão complicado se colocar o voo dentro do banco principal com conexões imediatas pra todas as capitais turísticas do Nordeste, além do interior/litoral baiano.

A primeira que chegar em SJK fica. Se for a GOL, cabe tranquilamente GIG-SJK-SSA. Se for a Latam, até mesmo SDU-SJK-BSB.

Edited by Delmo
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1 hour ago, TheJoker said:

Em nov21, CGH teve 60% de mov e pax  de nov19. 

Pensava que fosse mais alto.

Hoje se surgir uma regional (improvável) ou se a Total crescesse ou qualquer outra com interesse de ligar CGH com interior com ATR, existe espaço de sobra disponível então?

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2 hours ago, naia said:

Com certeza.

Mas o morador de Araraquara e São Carlos, que juntas cerca de 500 mil hab e mais de 1 milhão num raio de 50 km, dificilmente iriam até RAO para viajar até a capital paulista.

Funciona bastante para outros destinos. Uma ligação diária com ATR entre AQA e QSC até CGH seria bom independente de RAO. Mas para isso falta espaço em CGH.

Vocês acreditam que seja possível a ampliação de CGH e mais slots na 17L/35R para uma operação robusta regional?

Uma alternativa seria Campo de Marte ser o aeroporto regional de SP, usando apenas ATR e aeronaves menores. 

35 minutes ago, naia said:

Pensava que fosse mais alto.

O tráfego corporativo ainda não voltou ao nível pré-pandemia.

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On 31/12/2021 at 19:58, Delmo said:Talvez chegue-se à soma de 10 destinos fazendo parceria com a VoePas, visto que a LA já vende BSB-RAO da 2Z em seu site. Neste sentido, não é difícil imaginar a Latam vender estes destinos "novos" (pra ela) da VoePass: AUX, BRA, ARU, PIN.

 

Os voos da 2Z em AUX, BRA e ARU são voos comercializados 100% pela GOL e operados pela Voepass.

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2 minutes ago, marcos.bh said:

SJK dá pra vender como SAO, assim como a Azul vende VCP como SAO.

Mais ou menos.

VCP está mais próxima de lugares emissores de São Paulo, como Zona Oeste, Berrini e Alphaville. Usando a Barra Funda como referência, VCP está 88 km e SJK a 99 km, a diferença é pouca, mas para quem sai de SP significa pegar todo o tráfego da Marginal Tietê e da Ayrton Senna/Dutra.

Mas a região de SJC tem mais de 1 milhão de habitantes, pólo aerospacial, tem muitas indústrias e próximo do Litoral Norte, com certeza poderia ter mais voos.

SJK seria ótimo como alternativa cargueira a VCP e GRU.

 

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JJ tentou SJK-BSB entre jul15 e mai16.

embarques 25.492 pagos   voos 267  média 95 pax/voo  LF 64,5%  no 319, mas tem médias de assentos até 149? algum voo com 320.

 

AD  SJK-SDU, mas teve alguns POA (fretados), CNF, GIG  e GRU alternados?

considerando só SJK-SDU/GIG entre set18 e jan20

embarques pagos 24.136  voos 508  média 48 pax/voo  LF 68,1%

2018 LF médio 78,1% porque fez entre 16 e 22 voos/mês

2019                 65,8% operou uma média de 34 voos/mês, abr19 aumentou pra 41 e mai 44, mas não sustentou e começou a reduzir.

jan20   1.138 pagos 22 voos com 74,7%

fev20  mudou pra SJK-CNF  1.294 pagos  26 voos  75,3%

mar20  início pandemia          801             21           54,9%

 

Quem sabe volte o SJK-CNF quando as coisas melhorarem.

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40 minutes ago, TheJoker said:

JJ tentou SJK-BSB entre jul15 e mai16.

embarques 25.492 pagos   voos 267  média 95 pax/voo  LF 64,5%  no 319, mas tem médias de assentos até 149? algum voo com 320.

 

AD  SJK-SDU, mas teve alguns POA (fretados), CNF, GIG  e GRU alternados?

considerando só SJK-SDU/GIG entre set18 e jan20

embarques pagos 24.136  voos 508  média 48 pax/voo  LF 68,1%

2018 LF médio 78,1% porque fez entre 16 e 22 voos/mês

2019                 65,8% operou uma média de 34 voos/mês, abr19 aumentou pra 41 e mai 44, mas não sustentou e começou a reduzir.

jan20   1.138 pagos 22 voos com 74,7%

fev20  mudou pra SJK-CNF  1.294 pagos  26 voos  75,3%

mar20  início pandemia          801             21           54,9%

 

Quem sabe volte o SJK-CNF quando as coisas melhorarem.

Loads satisfatórios.

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2 hours ago, TheJoker said:

Pra JJ não.

Não necessariamente Joker. Sugiro que veja os microdados de tarifas da ANAC; não garanto que os yields fossem altos nesse voo - na verdade é por isso que devem ter cortado a operação - mas com esse dataset dá pra ter uma ideia mais granular dos yields de cada empresa em cada rota em cada período de tempo, embora não seja 100% representativa

Edited by PR-AIU
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10 minutes ago, PR-AIU said:

Não necessariamente Joker. Sugiro que veja os microdados de tarifas da ANAC; não garanto que os yields fossem altos nesse voo - na verdade é por isso que devem ter cortado a operação - mas com esse dataset dá pra ter uma ideia mais granular dos yields de cada empresa em cada rota em cada período de tempo, embora não seja 100% representativa

Reduziu ou cortou, não vale a pena. É simples assim.

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59 minutes ago, TheJoker said:

Reduziu ou cortou, não vale a pena. É simples assim.

O problema é que aqui no CR impera o reducionismo de pensamento de que pra rota dar certo é só uma matemática de origem e destino e acabou.

 

A matemática envolve inúmeras variáveis e qualquer uma delas pode mudar completamente o resultado. E o resultado ao passar do tempo pode ser positivo ou negativo.


Assim como existem rotas sazonais que dão lucro, existem voos regulares que por um período “X” (um ano por ex.), dá lucro, aí a economia vai mal, para de ser lucrativa. Depois entra mais uma variável e volta a ser interessante.

 

TLV não deu certo na El Al. Deu na Latam. Não é lucrativo agora. Pode voltar a ser.

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