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Empresa asiática que controla o Galeão desiste do aeroporto e vai devolver terminal ao governo


TheJoker
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https://blogs.oglobo.globo.com/capital/post/operadora-changi-desiste-do-galeao-e-deve-anunciar-em-breve-sua-saida-do-negocio.html

Por Mariana Barbosa

10/02/2022

A Changi, empresa de Cingapura que controla o aeroporto internacional do Galeão, decidiu deixar o negócio, segundo fontes ouvidas pela coluna. A decisão será formalizada possivelmente ainda nesta quinta-feira, após reunião do conselho da empresa em Cingapura. 

A decisão da Changi de sair do Brasil acontece após a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) negar, no início do mês, pedido de reequilibrio financeiro do aeroporto. A empresa calcula em R$ 7,5 bilhões as perdas com a pandemia e tentava abater essas perdas das outorgras a serem pagas até o fim do contrato, que vai até 2039.

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Empresa asiática que controla o Galeão desiste do aeroporto e vai devolver terminal ao governo
Por Mariana Barbosa

10/02/2022 • 13:19

A Changi, empresa de Cingapura que controla o aeroporto internacional do Galeão, decidiu deixar o negócio, segundo fontes ouvidas pela coluna. A decisão será formalizada possivelmente ainda nesta quinta-feira, após reunião do conselho da empresa em Cingapura. 

A decisão da Changi de sair do Brasil acontece após a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) negar, no início do mês, pedido de reequilibrio financeiro do aeroporto. A empresa calcula em R$ 7,5 bilhões as perdas com a pandemia e tentava abater essas perdas das outorgras a serem pagas até o fim do contrato, que vai até 2039.

No entendimento da Anac, porém, a proposta jogaria para o governo o risco da demanda ao longo da vigência do contrato.

O Galeão foi um dos aeroportos internacionais que mais sofreu com a pandemia e que mais tem demorado a recuperar a demanda. O aeroporto tem perdido passageiros não apenas para o Santos Dumont no Rio, mas também com Viracopos, Confins e Guarulhos.

A concessão do Santos Dumont para a iniciativa privada é outro risco para o negócio e que está pesando na decisão da Changi de sair do país.

A Changi venceu a concessão do Galeão como parceira minoritária da Odebrecht e da Infraero. Em 2017, em meio aos escândalos da Lava Jato, a Odebrecht vendeu a sua fatia para a Changi, que passou a deter 51% do aeroporto. A Infraero é dona dos outros 49%.

A saída da Changi deve acontecer de forma gradual.

Com a saída da Changi, já há quem especule que o governo federal poderia juntar Galeão e Santos Dumont no mesmo contrato de concessão.

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Pra quem não enxergava (ou não queria enxergar) a questão do GIG:

* Agora o próximo passo vai ser com um GIG em condição muito mais favorável, podem ter certeza que a gritaria vai ser de GRU ... competir contra GIG e VCP com custo de capital muito inferior... vai ser interessante ver isso. 

E quem perdeu ? 
Todo mundo perdeu algo hoje. O único que sai bem disso é o potencial ex-controlador do GIG que vai economizar bilhões. 

 

 

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34 minutes ago, raverbashing said:

Que várzea...

 

Com BSB e CNF, GIG perdeu muito da importância. Pra O&D ainda vai mas ninguém quer conectar no GIG

 

Olhar assim sem ponderar a questão financeira não seria o melhor caminho. Não dava pra eles oferecerem muita coisa pra atrair receita. E oferecer mais, não é garantia que CNF, FLN, SSA, REC, VCP, BSB e GRU não vão também fazer o mesmo. 

A realidade é que o preço pago pela concessão foi um erro e a operadora nunca conseguiu de fato se vender bem. 
 

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Agora não vai ter mais a pegadinha de licitar um aeroporto com um fluxo x de passageiros...e transferir esse fluxo para o outro e licitar o outro...para tentar ganhar duas vezes...espero que no final a nova licitação seja positiva para o RIo...

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Agora vao acusar quem?

GIG nao decolou por n fatores ja discutido aqui, entre eles que o aeroporto nos planos eram extremamente ambiciosos para um RJ que tem de dividoir o trafego com SDU e nao mais atrai voos internacionais como antes.

Os demais aeroportos emplacaram a politica de voos descentralizados de hubs internacionais pela pressao do pax que nao quer fazer conexao seja em GRU seja em GIG.

Veremos mais que nunca uma briga acirrada por voos mais diretos as capitais que hoje roubaram a cena turistica do RJ.

SDU deve seguir muito forte mesmo com restricoes impostas na privatizacao e GIG vai precisar de muito estimulo as cias locais para voltar a ser algo.

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16 minutes ago, falcaobr said:

Agora vao acusar quem?

GIG nao decolou por n fatores ja discutido aqui, entre eles que o aeroporto nos planos eram extremamente ambiciosos para um RJ que tem de dividoir o trafego com SDU e nao mais atrai voos internacionais como antes.

Os demais aeroportos emplacaram a politica de voos descentralizados de hubs internacionais pela pressao do pax que nao quer fazer conexao seja em GRU seja em GIG.

Veremos mais que nunca uma briga acirrada por voos mais diretos as capitais que hoje roubaram a cena turistica do RJ.

SDU deve seguir muito forte mesmo com restricoes impostas na privatizacao e GIG vai precisar de muito estimulo as cias locais para voltar a ser algo.

Tudo se ajusta no preço e no capital necessário para investir. 
Acabou a balela de super expectativas de crescimento - pra qualquer ativo. Quem ganhar vai dar lance de quem espera 2 a 4% de crescimento anual e obvio que quem quer que dê lance pelo SDU vai ter que se preocupar com quem pegar GIG. 

Afinal de contas, o que você esquece, é que o GIG agora não vai demandar investimento alto, pelo contrário, vai ser um ativo pronto que vai ser vendido pelo preço de fluxo de caixa e ponto final. 

 

De novo, miopia de quem achava que era problema do RJ 

 

Quem perdeu aqui foi o Brasil, e foram mais de R$ 10 bilhões para o ralo. 

O GIG vai ser re-privatizado, o novo dono vai pagar pouco pelo ativo e vai concorrer contra quem pagou R$ 20 bi e tem mercado, mas não tem espaço financeiro. Daí se o cara dá R$ 100 mm anuais de incentivo pra gerar R$ 50 mm de receita adicional.... 

 
E dai quem vai gritar ? 


Um dia vamos pensar mais na causa dos problemas e parar de pensar em como resolver as consequências do problema. 
Talvez nesse dia o Brasil seja um país desenvolvido. 


Daqui ha 5 anos vamos fazer referência a esse tópico e vamos descobrir o obvio - era melhor o Governo e todas as operadoras terem se unido para resolver os problemas (que são comuns a TODOS OS AEROPORTOS) do que como alguns aqui, achar que é problema só do Rio de Janeiro. 

Não dou 2 anos pra GRU devolver a concessão. 

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Em linha com o que disse o LipeGIG, ficou claro que o fracasso foi do modelo de licitações de aeroportos do governo Dilma. Sem fulanização; apenas constatação: NAT (SGA), VCP, GIG…

O desespero para ampliar sem critério e sem planejamento integrado a restrita infraestrutura aeroportuária brasileira para a Copa de 14 não combinou com a fome infinita por outorgas….

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16 minutes ago, B737-8EH said:

Criada a 8ª rodada de concessões…

GIG+SDU 

Leilão no segundo semestre de 2023

Onde saiu essa notícia?

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Há mais de 50 anos, uma matéria da Veja falava sobre a decisão do MinAer em escolher qual seria o aeroporto internacional, ou melhor supersônico, e o aeroporto doméstico do Brasil. Todos sabiam que Viracopos não servia SP, mas uma alternativa técnica para o GIG fechado.. A matéria dizia que o "Ganhador será perdedor, e o derrotado será ganhador". Ainda não tinha sido escolhido se seria o GIG ou SAO.

O Rio de Janeiro foi escolhido, contrataram a ADP para fazer o masterplan e o resultado foi 4 terminais circulares a serem construídos até 1998. Era ritmo do Brasil Grande e, apesar de São Paulo já ser o estado com 50% do PIB nacional, escolheram RJ por diversas razões, sejam técnicas, operacionais e políticas.

Enfim, em 1977 o GIG ganhou seu merecido novo terminal, um terminal de um Brasil que imaginavam na época. Foi parte de um período prolífico, eram inaugurados novos terminais, aeroportos (MAO, GIG, CNF e GRU) e a Infraero era formada assumindo a gestão de todos os aeroportos. Fazia sentido

Porém, o que era óbvio não perceberam; o avião vai para onde está o dinheiro, no caso São Paulo e o aeroporto doméstico virou internacional. Para piorar, o Brasil entrou na década perdida justamente quando começaria a segunda fase do GIG e GRU estava sendo tocado em ritmo abaixo do esperado.

De forma gradual, mas constante começou o esvaziamento do GIG, primeiro com os voos sendo transferidos para GRU quando este inaugurou a pista mais longa. O mesmo GRU, com seus 4 piers mágicos que absorveriam o tráfego doméstico paulista e brasileiro. O segundo momento afetou tanto GIG quanto GRU, e com CNF de rebote: os voos VDC. TAM e Rio-Sul inundaram SDU, CGH e PLU - aeroportos que deveriam ter sido fechados quando os outros abriram, com voos mais cômodos que saindo dos confins, sem trocadilhos. CNF chegou a ter ociosidade de 95%!

Da trinca dos internacionais do Sudeste (CNF, GIG e GRU), apenas o aeroporto paulista não sofria com o impacto do VDC e batia recordes e já enfrentava saturação dos terminais. Mas em um gesto bizonho, o governo preferiu investir no segundo terminal (aquele postergado na década de 1980) de um aeroporto que, se não caia o tráfego, pelo menos estaria estagnado na melhor das hipóteses. 

Mas a Infraero não era vista como uma empresa sem gestão, ao contrário, consideravam ela um modelo das estatais, por conseguir ter lucro e não depender da União para investimentos. Argumentos que os militares pressionaram para manter ela como estatal. Era assunto sensível do Planalto, o mesmo ocorreu quando 20% da Embraer foi vendida para um consórcio francês.

Só que a Infraero era uma empresa acostumada a ver o tráfego de passageiros dobrar a cada 10 anos e o surgimento da Gol com a proposta lowcost-lowfare e o dinheiro vindo das commodities fizeram o tráfego ir de 35 milhões em 2000 para próximo de 100 milhões em 2010. O impacto na Infraero foi grande, pois não era apenas GRU que tinha que ser ampliado, mas VCP por causa da Azul, CWB e POA por causa da pista, FLN, VIX e GYN que tinham rodoviária aéreas, etc. GIG e CNF não tinham estes problemas pois estavam ociosos e absorveram muito bem a demanda de SDU e PLU quando estes tornaram restritos. As projeções em 2010 eram igual ao de 1970: o tráfego mais que dobraria até 2020 e a Infraero ainda em 1980. Para ajudar neste crescimento, uma Copa e Olimpíada. Cristo decolava.

De estatal "eficiente" para cabideiro, todos sabiam que a Infraero não tinha condições de fazer tudo que precisa. Era preciso o capital privado, seja em parceria, assumindo a gestão ou comprando. Os militares já não faziam mais questão como antes de manter sob sua esfera de influência. Mas o que impedia a sua privatização, concessão ou parceria agora era a ideologia, pois o governo era um assunto delicado isso, principalmente por ter sido contra as privatizações do governo anterior.

Mas será que foi ideológico? Neste mesmo período fizeram a concessão de construir um novo aeroporto para Natal, enquanto o Parnamirim tinha um terminal adequado, muito espaço de expansão e bem localizado, sem afetar o entorno. "Há conflitos com a Base Aérea", mas quem é mais fácil de mover? Um aeroporto civil ou militar? Ali não é uma Área 51.

Mas há outras formar de levantar capital para os aeroportos, os americanos deixam as companhias aéreas construirem seus próprios terminais. Há 500 formas de modelagem de parcerias público-privadas. Se a modelagem e o financiamento para fazer estádios foram fáceis, para os aeroportos não.

Aí, no gesto de desespero, resolvem conceder os três problemáticos (GRU, VCP e BSB) para que sejam construídos em menos de 2 anos seus terminais. Fazem uma modelagem em que prevê outorgas caríssimas e um pacote de investimentos. Números superlativos, na casa de dois dígitos de bilhões de reais. Logo depois foram CNF e GIG. Os outros ficaram para um terceiro momento, ou melhor sem previsão de concessão.

A Infraero era uma das maiores gestoras de aeroportos do mundo, abrangendo desde um no Amazonas até Guarulhos, sem falar nos Terminais de Carga. Um punhado bancavam os deficitários, normal em qualquer operação. Mas qual a lógica de rifar as joias da coroa enquanto os deficitários continuarão a perder dinheiro? Além disso perde a oportunidade de ouro de uma Política de Estado: concederei a Infraero, mas dividirei ela em 5 ou 6 empresas, na qual elas terão um aeroporto principal superavitário e um punhado de deficitário. Como o mercado da aviação tem uma parcela importante de conexões, não importa ao passageiro do Sul fazer escala em GRU, GIG, CNF ou BSB para ir ao Nordeste. Nisto os gestores teriam que brigar para atrair empresa X a montar hub lá, ou então atrair empresas de MRO, buscar investimentos em real estate, buscar outras fontes de receita. Um modelo de briga de concessionários como nos EUA + a possibilidade de gerar receitas como os holandeses e alemães fazem.

Neste ponto, o Cristo decolando já estava em parafuso. As previsões de passageiro não se concretizaram e acendeu alerta no Planalto que o modelo de concessão anterior era falho. Fez um novo com a terceira rodada, mais pragmático, porém fazendo para levantar caixa e mostrar um governo mais pró-mercado que o deposto.

Com o governo vigente, o mantra foi desmontar a Infraero. Mas com o chefe da área econômica sendo um Chicago Boy, ele não tem interesse de fazer da concessão uma atividade desenvolvimentista, ele só quer vender pelo maior valor possível, dane-se. Para isso, ironicamente, age contra o mercado: quer encher às custas do aeroporto já concedido. É vender duas vezes o mesmo passageiro! Aí soma uma pandemia que derrubou em 60% o movimento de passageiros, a capacidade das novas aeronaves operarem voos longos a partir de pistas curtas, uma certa reticência de usar o aeroporto internacional da cidade, a crise econômica e a sabotagem do governo federal, dá nisso: Changi pedindo arrego.

Não sabemos se isso é bom para o GIG/SDU, de como GRU Airport vai reagir, se os dois aeroportos serão concedidos novamente em 2023, pois pode mudar o governo.

Depois deste longo texto - peço desculpas pelo textão, o que quero mostrar é que: não temos política pública de desenvolvimento aeroportuário no Brasil. Tudo são decisões efêmeras, a toque de caixa, não há visão do todo, interferência política, baseados em interesses locais ou pessoais. Quem paga o pato? Companhias aéreas que têm que manter custos duplicados e sofrem com perda de eficiência; passageiros, que tem que fazer conexões exdrúxulas, tipo pousar em CGH e ir para GRU, além de pagar o preço da duplicidade; profissionais de outros setores, que deixam de ser beneficiados com a ausência de transformar a atividade aeroportuária como propulsor de crescimento econômico.

 

No fim, é uma merd@.

 

 

 

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E isso tudo A345.

so complementaria o fato de que superavaliaram o RJ na ultima decada.

colocaram na conta; Copa, Olimpíada, Comperj e outras “tralhas” que o contribuinte nacional pagou e no final virou o que virou e nada decolou.

nao adianta um caminhao de investimento e tentar enfiar o elefante pela fechadura, nao se criam fatores artificialmente para se alcancar numeros de projecao, saiu mais caro o molho que o peixe.

o mercado tem de ser livre e se ajustar, o governo tem de propiciar o ambiente o investimento tem de vir da area privada se é que existe interesse.

 

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Parece que o povo aqui esquece que a Changi não foi obrigada a entrar no negócio. Se era tão óbvio assim que não ia dar certo, por que entrou nessa? O mesmo vale para as outras concessões...

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5 minutes ago, Rafaujo said:

Parece que o povo aqui esquece que a Changi não foi obrigada a entrar no negócio. Se era tão óbvio assim que não ia dar certo, por que entrou nessa? O mesmo vale para as outras concessões...

Exato!

Sinal de como o Brasil parou na última década. Em 2013 havia esperança que o país crescesse 3% ou 4% ao ano. Hoje se não cair está ótimo. Que a devolução do GIG seja um alerta a todos, por mais obvio que seja.

A verdade é que o Brasil precisa de uma reforma completa. Nos tornamos um grande fundo de pensão. É impossivel crescer, investir em infra estrutura se a cada ano que passa gastamos cada vez mais com previdência. Um exemplo: 20% do orçamento das forças armadas é para pagar reservistas e outros 20% para pensionistas. O mesmo acontece no Judiciário, demais ministérios e por ai vai. Dei o exemplo das FA pq o pais gasta mais com filha solteira de militar do que com infra estrutura! 

Quanto ao GIG, primeiro passo é fazer com que o carioca queira usar o aeroporto. Acho que limitar o SDU é uma boa ideia mas tb é necessário melhorar o acesso ao GIG (BRTs, taxi confiável, segurança p pegar um uber, ligacao rapida com rodoviária, etc..) e melhorar a "experiência " do pax no aeroporto (check in e embarque rapido, estacionamento barato, lojas sem preco abusivo).

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Aproveitando o post acima, ontem todas as emissoras mostraram um casal sendo assaltado em pleno calçadão de Copacabana. Derrubaram o casal no chão, levaram corrente e bolsa, todo mundo olhando… isso pega mal. O RJ é mais violento do que Sampa ou Minas ou outras cidades do nordeste? Acho que não, mas a imprensa gosta mais de mostrar a violência do RJ.

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18 minutes ago, MRN said:

Aproveitando o post acima, ontem todas as emissoras mostraram um casal sendo assaltado em pleno calçadão de Copacabana. Derrubaram o casal no chão, levaram corrente e bolsa, todo mundo olhando… isso pega mal. O RJ é mais violento do que Sampa ou Minas ou outras cidades do nordeste? Acho que não, mas a imprensa gosta mais de mostrar a violência do RJ.

Amigo, isso preocupa pois se trata de talvez o principal cartão postal da cidade (quem sabe do país).

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1 hour ago, lucasjacobus said:

Amigo, isso preocupa pois se trata de talvez o principal cartão postal da cidade (quem sabe do país).

O problema é que ninguém altera as leis no Brasil pra se coibir a base do problema. 
De novo, no Brasil mira-se demais nas consequências dos problemas - a causa é que não temos leis que tornem isso desinteressante, pelo contrário, nossas leis incentivam jovens com menos de 18 anos a fazer isso, sem riscos! 

Por que isso não acontece em outros lugares do mundo ? Por que existe responsabilidade penal tanto para o menor quanto para o responsável legal ! Abandonar criança a sua própria (des)educação é crime nos Estados Unidos por exemplo, mesmo que por horas. 

Por isso você nem nas piores cidades com criminalidade alta ligada ao tráfico de drogas (Chicago onde moro por exemplo) você não vê esse tipo de situação. 

Quem tem que resolver isso ? Congresso 
Qual a preocupação do Congresso ? ..........  

 

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13 hours ago, A345_Leadership said:

 

Não sabemos se isso é bom para o GIG/SDU, de como GRU Airport vai reagir, se os dois aeroportos serão concedidos novamente em 2023, pois pode mudar o governo.

Depois deste longo texto - peço desculpas pelo textão, o que quero mostrar é que: não temos política pública de desenvolvimento aeroportuário no Brasil. Tudo são decisões efêmeras, a toque de caixa, não há visão do todo, interferência política, baseados em interesses locais ou pessoais. Quem paga o pato? Companhias aéreas que têm que manter custos duplicados e sofrem com perda de eficiência; passageiros, que tem que fazer conexões exdrúxulas, tipo pousar em CGH e ir para GRU, além de pagar o preço da duplicidade; profissionais de outros setores, que deixam de ser beneficiados com a ausência de transformar a atividade aeroportuária como propulsor de crescimento econômico.

 

No fim, é uma merd@.

 

Acho que o trecho em negrito diz tudo, mas eu vou além. 

Transporte aéreo no Brasil e no mundo é algo incerto. Ele tem toques de concessão (inclusive com regras de apoderamento de slots) com livre iniciativa. Tem incentivos fiscais bem maiores que a maioria do setor produtivo, está sujeito a regras bem mais rígidas que a maior parte dos setores produtivos, mas no fim faz o que bem entende. 

Difere do rodoviário, onde as concessões são para se ligar A até B. 

E nisso eu digo que a culpa da ineficiência das companhias aéreas, recai sobre elas mesmas.  
Elas duplicam suas redes pensando em ter hubs em CGH e GRU por exemplo, e oferecem dois voos praticamente no mesmo horário. Alguns aqui chamam isso de liberdade, eu já pondero como insanidade - e sei que alguns vão dizer que elas tem direito de fazer o que querem - e só lembro que o mais do mesmo (c) tem cobrado delas pesados e recorrentes prejuízos, fases de contratação e de demissões com consequências negativas para famílias e profissionais, e como você citou, o setor aéreo não é propulsor de crescimento - ele é concentrador. 

Seria ótimo esse episódio gerar algum tipo de discussão sobre escopo, sobre por que aeroportos não decolam, cias aéreas não lucram, o turismo não evolui, não conseguimos atrair mais estrangeiros, mas não vai. 

Um dia vamos lembrar de tudo isso quando 70% dos passageiros estiverem concentrados em São Paulo e as demais cidades passarem a ter atividade econômica cada vez mais restrita, Vai ficar cada vez mais dificll para uma cia aérea rentabilizar uma malha doméstica e o pesado custo de subsidiar conexões vai continuar a cobrar delas o lucro que insiste em não fazer parte de seus balanços.  

Daí vai ser tarde, e tudo que vão fazer é tratar o Brasil todo como alimentador. 

Ou tratamos a aviação como algo diferente e repensamos como estruturar malha e aeroportos, e viramos Estados Unidos, Alemanha, Canadá, Japão, Austrália.... ou seguimos deixando o barco no rumo que ele quer, e viramos Argentina, Peru, México, Nigéria, Vietnã...  
 

Infelizmente liberade de mercado não vai resolver pra ningué

8 hours ago, falcaobr said:

 

o mercado tem de ser livre e se ajustar, o governo tem de propiciar o ambiente o investimento tem de vir da area privada se é que existe interesse.

 


Eu sou fã incondicional de mercado livre, mas eu também penso que onde o mercado livre não funciona, é necessária a mão do governo. 

Aviação Comercial no Brasil não funciona há 20 anos. E quem paga a conta ? O povo e o governo!  Quem paga os aposentados da Varig, Vasp, Transbrasil ? Quem paga os credores da Avianca Brasil ? Pagamos passagens mais baratas ? Aviação é indutor de atividade econômica ? Quanto a Varig deve ao INSS ? Quanto de créditos não pagos morreu com a Infraero ? Quantas pessoas deixaram de receber FGTS ? Quem vai pagar as contas da Ita ? 

Então me perdoa .... não dá pra ter mercado livre onde ele não sabe se auto-regular. 

 

 

 



 

 

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14 hours ago, A345_Leadership said:

Há mais de 50 anos, uma matéria da Veja falava sobre a decisão do MinAer em escolher qual seria o aeroporto internacional, ou melhor supersônico, e o aeroporto doméstico do Brasil. Todos sabiam que Viracopos não servia SP, mas uma alternativa técnica para o GIG fechado.. A matéria dizia que o "Ganhador será perdedor, e o derrotado será ganhador". Ainda não tinha sido escolhido se seria o GIG ou SAO.

O Rio de Janeiro foi escolhido, contrataram a ADP para fazer o masterplan e o resultado foi 4 terminais circulares a serem construídos até 1998. Era ritmo do Brasil Grande e, apesar de São Paulo já ser o estado com 50% do PIB nacional, escolheram RJ por diversas razões, sejam técnicas, operacionais e políticas.

Enfim, em 1977 o GIG ganhou seu merecido novo terminal, um terminal de um Brasil que imaginavam na época. Foi parte de um período prolífico, eram inaugurados novos terminais, aeroportos (MAO, GIG, CNF e GRU) e a Infraero era formada assumindo a gestão de todos os aeroportos. Fazia sentido

Porém, o que era óbvio não perceberam; o avião vai para onde está o dinheiro, no caso São Paulo e o aeroporto doméstico virou internacional. Para piorar, o Brasil entrou na década perdida justamente quando começaria a segunda fase do GIG e GRU estava sendo tocado em ritmo abaixo do esperado.

De forma gradual, mas constante começou o esvaziamento do GIG, primeiro com os voos sendo transferidos para GRU quando este inaugurou a pista mais longa. O mesmo GRU, com seus 4 piers mágicos que absorveriam o tráfego doméstico paulista e brasileiro. O segundo momento afetou tanto GIG quanto GRU, e com CNF de rebote: os voos VDC. TAM e Rio-Sul inundaram SDU, CGH e PLU - aeroportos que deveriam ter sido fechados quando os outros abriram, com voos mais cômodos que saindo dos confins, sem trocadilhos. CNF chegou a ter ociosidade de 95%!

Da trinca dos internacionais do Sudeste (CNF, GIG e GRU), apenas o aeroporto paulista não sofria com o impacto do VDC e batia recordes e já enfrentava saturação dos terminais. Mas em um gesto bizonho, o governo preferiu investir no segundo terminal (aquele postergado na década de 1980) de um aeroporto que, se não caia o tráfego, pelo menos estaria estagnado na melhor das hipóteses. 

Mas a Infraero não era vista como uma empresa sem gestão, ao contrário, consideravam ela um modelo das estatais, por conseguir ter lucro e não depender da União para investimentos. Argumentos que os militares pressionaram para manter ela como estatal. Era assunto sensível do Planalto, o mesmo ocorreu quando 20% da Embraer foi vendida para um consórcio francês.

Só que a Infraero era uma empresa acostumada a ver o tráfego de passageiros dobrar a cada 10 anos e o surgimento da Gol com a proposta lowcost-lowfare e o dinheiro vindo das commodities fizeram o tráfego ir de 35 milhões em 2000 para próximo de 100 milhões em 2010. O impacto na Infraero foi grande, pois não era apenas GRU que tinha que ser ampliado, mas VCP por causa da Azul, CWB e POA por causa da pista, FLN, VIX e GYN que tinham rodoviária aéreas, etc. GIG e CNF não tinham estes problemas pois estavam ociosos e absorveram muito bem a demanda de SDU e PLU quando estes tornaram restritos. As projeções em 2010 eram igual ao de 1970: o tráfego mais que dobraria até 2020 e a Infraero ainda em 1980. Para ajudar neste crescimento, uma Copa e Olimpíada. Cristo decolava.

De estatal "eficiente" para cabideiro, todos sabiam que a Infraero não tinha condições de fazer tudo que precisa. Era preciso o capital privado, seja em parceria, assumindo a gestão ou comprando. Os militares já não faziam mais questão como antes de manter sob sua esfera de influência. Mas o que impedia a sua privatização, concessão ou parceria agora era a ideologia, pois o governo era um assunto delicado isso, principalmente por ter sido contra as privatizações do governo anterior.

Mas será que foi ideológico? Neste mesmo período fizeram a concessão de construir um novo aeroporto para Natal, enquanto o Parnamirim tinha um terminal adequado, muito espaço de expansão e bem localizado, sem afetar o entorno. "Há conflitos com a Base Aérea", mas quem é mais fácil de mover? Um aeroporto civil ou militar? Ali não é uma Área 51.

Mas há outras formar de levantar capital para os aeroportos, os americanos deixam as companhias aéreas construirem seus próprios terminais. Há 500 formas de modelagem de parcerias público-privadas. Se a modelagem e o financiamento para fazer estádios foram fáceis, para os aeroportos não.

Aí, no gesto de desespero, resolvem conceder os três problemáticos (GRU, VCP e BSB) para que sejam construídos em menos de 2 anos seus terminais. Fazem uma modelagem em que prevê outorgas caríssimas e um pacote de investimentos. Números superlativos, na casa de dois dígitos de bilhões de reais. Logo depois foram CNF e GIG. Os outros ficaram para um terceiro momento, ou melhor sem previsão de concessão.

A Infraero era uma das maiores gestoras de aeroportos do mundo, abrangendo desde um no Amazonas até Guarulhos, sem falar nos Terminais de Carga. Um punhado bancavam os deficitários, normal em qualquer operação. Mas qual a lógica de rifar as joias da coroa enquanto os deficitários continuarão a perder dinheiro? Além disso perde a oportunidade de ouro de uma Política de Estado: concederei a Infraero, mas dividirei ela em 5 ou 6 empresas, na qual elas terão um aeroporto principal superavitário e um punhado de deficitário. Como o mercado da aviação tem uma parcela importante de conexões, não importa ao passageiro do Sul fazer escala em GRU, GIG, CNF ou BSB para ir ao Nordeste. Nisto os gestores teriam que brigar para atrair empresa X a montar hub lá, ou então atrair empresas de MRO, buscar investimentos em real estate, buscar outras fontes de receita. Um modelo de briga de concessionários como nos EUA + a possibilidade de gerar receitas como os holandeses e alemães fazem.

Neste ponto, o Cristo decolando já estava em parafuso. As previsões de passageiro não se concretizaram e acendeu alerta no Planalto que o modelo de concessão anterior era falho. Fez um novo com a terceira rodada, mais pragmático, porém fazendo para levantar caixa e mostrar um governo mais pró-mercado que o deposto.

Com o governo vigente, o mantra foi desmontar a Infraero. Mas com o chefe da área econômica sendo um Chicago Boy, ele não tem interesse de fazer da concessão uma atividade desenvolvimentista, ele só quer vender pelo maior valor possível, dane-se. Para isso, ironicamente, age contra o mercado: quer encher às custas do aeroporto já concedido. É vender duas vezes o mesmo passageiro! Aí soma uma pandemia que derrubou em 60% o movimento de passageiros, a capacidade das novas aeronaves operarem voos longos a partir de pistas curtas, uma certa reticência de usar o aeroporto internacional da cidade, a crise econômica e a sabotagem do governo federal, dá nisso: Changi pedindo arrego.

Não sabemos se isso é bom para o GIG/SDU, de como GRU Airport vai reagir, se os dois aeroportos serão concedidos novamente em 2023, pois pode mudar o governo.

Depois deste longo texto - peço desculpas pelo textão, o que quero mostrar é que: não temos política pública de desenvolvimento aeroportuário no Brasil. Tudo são decisões efêmeras, a toque de caixa, não há visão do todo, interferência política, baseados em interesses locais ou pessoais. Quem paga o pato? Companhias aéreas que têm que manter custos duplicados e sofrem com perda de eficiência; passageiros, que tem que fazer conexões exdrúxulas, tipo pousar em CGH e ir para GRU, além de pagar o preço da duplicidade; profissionais de outros setores, que deixam de ser beneficiados com a ausência de transformar a atividade aeroportuária como propulsor de crescimento econômico.

 

No fim, é uma merd@.

 

 

 

Perfeito.

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Imaginar que em 2013/2014 o Brasil iria crescer 3/4% de duas uma:  ou é muito amadorismo de quem topou entrar neste negócio ou uma manobra arriscada demais.

Desde 2011 e, sobretudo 2012, já estava anunciada a crise que iria nos atingir por conta das políticas errôneas que foram aqui aplicadas. Me surpreende não terem feito esta leitura. Os principais e respeitados economistas e analistas já apontavam esta trajetória como inevitável.

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34 minutes ago, naia said:

Imaginar que em 2013/2014 o Brasil iria crescer 3/4% de duas uma:  ou é muito amadorismo de quem topou entrar neste negócio ou uma manobra arriscada demais.

Desde 2011 e, sobretudo 2012, já estava anunciada a crise que iria nos atingir por conta das políticas errôneas que foram aqui aplicadas. Me surpreende não terem feito esta leitura. Os principais e respeitados economistas e analistas já apontavam esta trajetória como inevitável.

 

Exatamente, ainda mais quem conhecia do riscado.

Empresa vir para o Brasil acreditando que o governo vai dar alguma esmola é muito estupida, alem de nao saber lidar com numeros e projecoes.

Parece ate ficcao, querer imaginar que o governo iria afundar com SDU para salvar GIG, cada maluco...

Vao colocar no mesmo balaio GIG e SDU e quero ver a lambanca que vai ser.

Vai continuar a nao ter crescimento no internacional e se bobear vao matar os voos internos de SDU.

Melhor dar de bandeja GIG para alguém administrar bem e barato para ainda ter chance de manter aquilo aberto sendo competitivo em tarifas gerais, antes adotar o modelo de concessao de estrada com o "menor pedagio", o modelo de investimento nao vai atrair ninguem.

 

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