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Marcos Amaro vai criar uma companhia aérea de voos regulares


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Marcos Amaro vai criar uma companhia aérea de voos regulares

O empresário, filho do lendário Rolim Amaro, está criando a Alfa Air e pretende colocá-la no ar neste ano. Ao mesmo tempo, está comprando a fatia que David Barioni, ex-CEO da TAM, e a C-Fly tinham na sua empresa de aviação executiva, a Amaro Aviation

Daniel Salles

• 31/03/2022 • 08:02

O empresário Marcos Amaro é dono da Amaro Aviation e vai lançar a Alfa Air

Cada vez mais determinado a seguir os passos do pai, o Comandante Rolim Amaro (1942-2001), que adquiriu a TAM nos anos 1970, quando ela era minúscula e depois transformou-a em uma gigante, o empresário Marcos Amaro, de 37 anos, vai criar uma nova companhia aérea.

É a Alfa Air, que vai operar voos regulares, como Azul e Gol. “Operaremos rotas regionais a partir de São Paulo e possivelmente já neste semestre”, disse Amaro, com exclusividade ao NeoFeed.

Para tanto, ele pretende adquirir três aviões Cessna 208 “Caravan”, que comportam 14 passageiros cada um. As rotas traçadas ainda são mantidas em sigilo. Amaro também disse que está perto de conseguir a autorização da Agência Nacional de Aviação Civil, a ANAC, para poder voar com a Alfa Air.

A sede da Alfa Air será o hangar que ele acaba de comprar no aeroporto de Jundiaí, que leva o nome de seu pai. Também é a nova sede operacional da sua companhia de aviação executiva Amaro Aviation, cuja base, até há pouco, era o São Paulo Catarina, o aeroporto da incorporadora JHSF.

Ao mesmo tempo, Amaro está fazendo mudanças no capital da sua companhia de aviação executiva Amaro Aviation, fundada em dezembro de 2020, e que ainda está em fase de decolagem.

Amaro está assumindo o controle da Amaro Aviation. Ele acaba de comprar a fatia de 49% que eram da C-FLY, empresa de gerenciamento de aeronaves, e de David Barioni, ex-presidente da TAM e um dos executivos que estavam na fundação da GOL.

Com a mudança, Marcos e sua mulher — a pianista russa Ksenia Amaro —, que detinham 41% das ações, ficam com 90% da empresa. Os 10% restantes continuam na mão de João Mellão, vice-presidente da companhia.

Antes presidente do conselho de administração, o fundador passa a exercer o cargo de presidente, até então ocupado por Francisco Lyra, um dos donos da C-FLY. O posto que era de Amaro vai para Ksenia, com quem ele teve duas filhas.

“Respeito muito meus ex-sócios, mas chegou a hora de realmente assumir o controle da empresa e de dar à ela a minha cara”, disse Amaro, acrescentando que a dissolução foi consensual.

A quantia que Barioni e a C-Fly receberam para desembarcar do negócio é mantida em sigilo. É sabido que os US$ 48 milhões investidos inicialmente na Amaro Aviation saíram integralmente do bolso de Amaro.

A Amaro Aviation vender aviões no modelo de propriedade compartilhada, além de geri-los. A frota atual é composta por três aeronaves.

O jato Pilatus PC-24, a primeira aquisição da companhia, foi comprado por mais de US$ 12 milhões. O PC-12 NGX, turboélice fabricado pela mesma empresa suíça, saiu por cerca de US$ 6 milhões. O Gulfstream G550 custou em torno de US$ 20 milhões.

Os compradores das aeronaves vendidas por Amaro viram sócios delas, o que a ANAC permite desde fevereiro do ano passado.

Até 16 pessoas podem ser donas de um mesmo avião. No caso de helicópteros, vale o dobro de gente. Antes, era preciso recorrer ao modelo de cooperativa, mas os cotistas não eram donos do bem, só do direito de usufruir dele.

Em caso de acidente com a aeronave ou algo do tipo, mesmo em se tratando de uma sublocação, todos podiam ser solidariamente responsabilizados. No caso dos aviões sob as asas da Amaro Aviation, a responsabilidade é toda dela.

As aeronaves da empresa foram divididas em no máximo quatro cotas. No caso do PC-24, que dispõe de oito poltronas, com revestimento interno confeccionado em parceria com a BMW e autonomia de 3.760 quilômetros, elas custam US$ 3,2 milhões cada uma. Uma das cotistas do aparelho é a influenciadora digital Silvia Bussade Braz, que adora ser fotografada a bordo dele.

O resto da lista de compradores é formado, principalmente, por profissionais do mercado financeiro. Mas a principal meta de Amaro é cair nas graças do agronegócio.

Não à toa, o PC-24 pode pousar em pistas não pavimentadas, a realidade de 73% das mais de 3.000 que existem no país, segundo a ANAC. Isso graças a um kit que precisa ser acoplado ao trem de pouso, e a características aerodinâmicas.

Um quarto do PC-12 sai por US$ 1,6 milhão e o mesmo naco do Gulfstream G550 custa cerca de US$ 6 milhões. Cada cotista tem direito a 250 horas de voo por ano, que são administradas pela companhia.

Para usá-las, é preciso agendar com alguma antecedência ou recorrer à aeronave da Amaro Aviation que estiver disponível. Custos fixos? São aproximadamente US$ 20 mil por mês, no caso do PC-24, mais cerca de US$ 1,6 mil a cada hora de voo.

Amaro já encomendou mais um PC-24, que deverá ser entregue em maio de 2023. Mas essa aeronave ficará sediada em Lugano, na Suíça, onde o empresário, também atuante no mundo das artes plásticas, mora com a família.

A aquisição dará início ao braço internacional da Amaro Aviation. “Queremos oferecer aos nossos cotistas a possibilidade de usar suas horas de voo também na Europa”, explicou.

Para o braço brasileiro da companhia, ele fechou um acordo com a Pilatus para trazer mais oito aeronaves, uma por ano, a partir de 2023. “Se a demanda aumentar, podemos acelerar esse processo”, informou.

Convém explicar que, com a saída da C-Fly, a Amaro Aviation deixa de gerenciar aviões de terceiros. Antes, ela cuidava de um Beechcraft King Air 350, de um Embraer Phenom 300, de três jatos da Gulfstream (dois G550 e um G650) e de um helicóptero Bell 429. Agora só dará atenção às aeronaves adquiridas por ela.

Para tirar a empresa do papel, uma das grandes inspirações de Amaro foi a NetJets, controlada por Warren Buffett. Esta também aposta no compartilhamento de aeronaves — a companhia tem cerca de 750 delas espalhadas entre os Estados Unidos e a Europa. A inspiração para a Alfa Air todo mundo sabe de onde veio.

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Pelo que li ele tem experiência na área e fez o dever de casa começando há muitos anos na aviação e agora dando um pulo para uma aviação regular. Se viesse com compra de 30 wide como uns loucos fizeram agora há pouco ficaria com todos os pés atrás; mas a priore não está me parecendo isto.
Boa sorte a ele, e que venham mais empregos para os que estão com os trem de pouso "groundeados" !

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A ironia é que o filho fora do casamento tem mais vocação para aviação que as filhas que só pensam em passear na Lincoln Road ou na Brickell Avenue.

Ironia completa seria comprar a Latam.

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9 hours ago, PB26 said:

A ironia é que o filho fora do casamento tem mais vocação para aviação que as filhas que só pensam em passear na Lincoln Road ou na Brickell Avenue.

Ironia completa seria comprar a Latam.

Comprovando toda a ousadia do Rolim ahahhahahaha

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Eu me simpatizo demais com a história do Rolim e, até onde tenho conhecimento, o Marcos têm a cabeça no lugar. Eu torço que seja um sucesso. Regional e "sub regional" é onde tem espaço para crescer. 

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On 01/04/2022 at 01:24, PB26 said:

A ironia é que o filho fora do casamento tem mais vocação para aviação que as filhas que só pensam em passear na Lincoln Road ou na Brickell Avenue.

Ironia completa seria comprar a Latam.

Ele só tinha uma filha, a Manoela era a sobrinha que trabalhou na empresa do tio após o falecimento do tio.

Rolim teve um casal, inclusive o Maurício fez a presidência do conselho da Latam logo após a fusão 

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On 01/04/2022 at 01:24, PB26 said:

A ironia é que o filho fora do casamento tem mais vocação para aviação que as filhas que só pensam em passear na Lincoln Road ou na Brickell Avenue.

Ironia completa seria comprar a Latam.

Ambas que tocavam o terror na companhia. Hoje quem toca o terror está do outro lado da cordilheira. :lol:

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On 31/03/2022 at 18:16, PT-KTR said:

E lá vai o Panda construir a cultura e identidade de mais uma regular.

Panda caiu fora.

Na live do último dia 04 ele esclareceu a situação: 

 

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