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Congestionamento no JFK


LipeGIG

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********************* ATENÇÃO *********************

 

Tradução efetuada com uso de ferramenta eletrônica e que não

foi REVISADA. Eventuais erros de grafia, palavras não traduzidas ou

que soem "ABSURDAS" se deve somente a isso. Favor não tecer

comentário sobre a qualidade da tradução.

 

****************************************************

 

Fonte: USA Today

TRADUZIDO PELO GOOGLE

10/07/2007

 

NOTA: "EUA HOJE" = USA TODAY (nome do jornal)

 

Texto Original em INGLÊS: http://www.usatoday.com/travel/fligh...7-0...m#uslPageReturn

© 2007, USA Today - Proibida reprodução com fins comerciais

 

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EUA HOJE NEW YORK - o aeroporto internacional de John F. Kennedy tem sido sabido por muito tempo como a passagem da nação ao mundo, mas por 6 P.m. em uma segunda-feira recente olhou mais como um lote dysfunctional do estacionamento. Uma linha de conga das chegadas sentou-se em uma pista de decolagem não utilizada mais do que uma milha das portas. O taxiway principal foi obstruído pelos jatos uma dúzia que esperam para partir. Uma outra dúzia, na maior parte chegadas hulking do largo-corpo de Europa, foram aglomeradas no canto noroeste do aeroporto - uma área escolhida mantê-los claramente do caos crescente. Porque alguns jatos esperaram horas para se mover, a frustração aumentou. Um piloto não identificado no vôo 5233 de Comair, que tinha chegado de Burlington, Vt., aproximadamente 90 minutos mais cedo, pediu a torre para a ajuda que começa a sua porta porque o condicionador de ar do seu jato era quebrado. “Nossa temperatura da cabine está levantando-se nos 90's para a direita agora,” o piloto dito. “Chamar sua companhia e dizer-lhes para encontrar portas para todos aqueles guys na frente de você,” um controlador respondido, de acordo com uma gravação da conversação fornecida por LiveATC.net, um Web site para profissionais da aviação comunicações desse air-traffic dos monitores. “Eu não posso mover qualquer um para fora.” JFK, uma da nação storied mais aeroportos - e o mais popular para vôos e fora deste país - está bloqueando sobre atrasa, criando um efeito do ripple durante todo o sistema da aviação de ESTADOS UNIDOS. Mais de quatro décadas depois que o terminal asa-telhado do TWA de Eero Saarinen ajudado aqui introduzir a arquitetura moderna, os jetways e as outras inovações aos aeroportos, terminais de JFK é frequentemente um mess aglomerado - simbólico de como uma escala de problemas vexing no sistema da aviação vem junto em New York. ENCONTRAR MAIS HISTÓRIAS EM: Administração federal da aviação | Delta Air alinha | Airways de JetBlue | JFK | o Bobby Sturgell do administrador em JFK, competição de aumento abasteceu uma ascensão dramática em vôos domésticos nos anos recentes, pondo mais stress sobre a parte tangled de airspace no mundo. É uma área aproximadamente 20 milhas by-20 que v bem sobre 1 milhão vôos um o ano, including aqueles que passam através dos aeroportos internacionais próximos da liberdade de LaGuardia e de Newark. JFK segura quase 400 vôos internacionais um o dia, mas os vôos domésticos outnumber agora o internacionais por 2 a 1. Os analistas do tráfego de ar e os oficiais federais dizem que JFK e seus aeroportos neighboring são exemplos de que cubos ocupados poderiam olhar como no futuro. Os aeroportos em diversas áreas do metro, notàvelmente San Francisco, estão vendo que o vôo aumentado atrasa stemming do congestion. Com maio estes ano, aproximadamente quatro em 10 vôos em JFK, LaGuardia e Newark eram pelo menos 15 minutos tarde, a nação a mais má atrasam para o período na década passada, de acordo com o departamento federal de Statistics do transporte. Fevereiro em 14, uma tempestade do gelo aleijou JFK, que conduziu a Airways de JetBlue para encalhar o avião na terra por até 10 horas em um incident que extraísse a atenção nacional aos esforços das linhas aéreas com atrasasse. Uma examinação dos EUA HOJE das razões atrás do atrasa em achados de JFK diversos fatores, alguns deles entrenched e difíceis de mudar: O • o patchwork das rotas de ar disponíveis aos jatos New York excedente, último atualizou 20 anos há, requer controladores pôr aviões em manter testes padrões quase diários porque funcionam simplesmente fora do quarto. A administração federal da aviação (FAA) está tentando revamp as pistas do vôo, mas a oposição intensa das caras do esforço das comunidades locais concernidas sobre o ruído crescente em diversas áreas. A oposição podia atrasar o esforço do FAA por anos. A tensão do • entre o FAA e seus controladores heightens atrasa. A autoridade portuária de New York e de New-jersey, que controla os aeroportos da região, encontrou que pouco avião alcançou pistas de decolagem cada hora em anos recentes porque os controladores adicionaram mais espaço entre planos do que requeridos. O afastamento aumentado vem na vigília de uma disputa entre a união dos controladores e o excesso de FAA como disciplinar os controladores que permitem que os planos comecem demasiado perto de um outro. O deputado Administrador Bobby Sturgell de FAA diz que o FAA impôs medidas incentivar controladores funcionar junto os planos mais próximos. Mas a planta tornou-se emblematic do debate ongoing de como manter a segurança ao reservar mais tráfego de ar. A competição da linha aérea do • ajudou obstruir JFK. Durante os dois anos passados, as linhas de Delta Air aumentaram agudamente vôos enquanto o número de vôos internacionais também se levantou. Os oficiais em JetBlue, o portador de 7 year-old em que tem linha aérea principal de JFK tornado, carregando 11.6 milhão passageiros e fora do aeroporto, fizeram exame da etapa incomun de endossar limites em vôos porque em horas peak, as linhas aéreas estão programando mais vôos do que JFK pode segurar. A construção do • para preparar JFK para o Airbus mammoth A380 - ajustar para começar o serviço de linha aérea este ano em Ásia e em Europa - obstruiu os taxiways chaves. Isso é adicionado ao vôo atrasa porque os controladores não podem eficientemente mover jatos de um lado do aeroporto para o outro. Durante a construção, um taxiway foi movido e outro foi reforçado. Os problemas ilustram como frágil o sistema da aviação se tornou em seus aeroportos mais ocupados, dizem John Hansman, um professor no Instituto de Tecnología de Massachusetts que estuda o tráfego de ar. “Algumas coisas começam ir erradamente, e então é conectado em cascata,” diz. Em meses recentes, o problema alertou um flurry da atividade por linhas aéreas, pela autoridade portuária e pelo FAA. O delta lobbied com sucesso o FAA para fazer mais uso de pistas de decolagem de JFK quatro assim que os jatos adicionais podem aterrar cada hora. O grupo de comércio de Washington da indústria da linha aérea, a associação do transporte de ar, último mês exijiu que os FAA adicionam rotas do vôo na área de New York. A autoridade portuária deu forma a uma força de tarefa para dirigir-se atrasa. Na resposta, o FAA emitiu uma equipe a New York aos problemas do estudo JFK. “Nós estamos pondo muitos do foco sobre eles,” Sturgell diz. “Nós sabemos que é importante para nosso sistema nacional as well as os cidadãos que voam e fora da área de New York.” Sturgell diz problemas de JFK não estará resolvido sem tecnologias que novas a agência planeia introduzir em décadas de vinda, tais como a navegação satellite-based que permitirá que o avião voe com segurança mais perto junto. “Fala às limitações do sistema de tráfego de ar atual,” Sturgell diz. Um impulso de JetBlue construído no marshland na baía de Jamaica aproximadamente 12 milhas de Manhattan, JFK foi sabido originalmente como Idlewild, o nome do curso de golf que estava uma vez no local. Pelos 1990s atrasados, seus terminais distintivos tinham-se tornado desgastados, os portadores superiores tais como Pan Am tinham saído do negócio e o volume do tráfego em New York City tinha-se movido em outra parte. LaGuardia e Newark ambos tiveram distante mais vôos. Mas em 2000 uma linha aérea do upstart, JetBlue, potencial da serra no aeroporto underutilized e começou a oferecer os vôos low-cost lá. Dentro de três anos, era a linha aérea superior do aeroporto, e continuou a crescer. Tem agora aproximadamente 344 vôos um o dia. Outros portadores seguiram o crescimento de JetBlue, particularmente delta. Durante os dois anos passados, e seus sócios dobraram quase o número de vôos diários em JFK a 382. Agora JFK segura mais vôos um o dia do que seus rivais de New York e cresceu em uma taxa mais rápida desde 2000 do que todo o outro aeroporto grande de ESTADOS UNIDOS, de acordo com dados de FAA. JFK está em um ritmo para segurar 460.000 vôos este ano, 33% mais de 2000, a autoridade portuária diz. “Empilhou completamente dos aviões” o impacto de mostras desse crescimento em dias tais como segunda-feira, junho 11. Tarde essa tarde, uma linha de tempestades intermitentes moveu para cima a costa do leste, retardando o curso de ar. Os gerentes do tráfego de ar de FAA no centro perto de Washington, C.C. do comando da agência, requisitaram controladores em JFK parar a maioria de partidas domésticas mas permitiram que as chegadas continuassem. Como mais e mais jatos chegaram, os controladores funcionaram fora dos lugares para pô-los. As ordens Barking no staccato estouram, elas tentaram manter taxiways desobstruídos por chegadas móveis a uma pista de decolagem não utilizada. Mas o esforço não podia manter o taxiway na frente do espaço livre do terminal do delta. Os pilotos do vôo 133 de Atenas, um do delta dos jatos que tinham sido emitidos ao lado distante de JFK, radioed logo depois que 5:30 P.m. para dizer a linha aérea mantinha o taxiway “Lima-alfa” aberto para ele assim que deles poderiam alcançar o terminal. O controlador respondeu que o taxiway estava cheio dos planos. O controlador Barrett Byrnes, presidente da união local dos controladores e um daqueles no dever na torre que o dia, diz a cena tornou-se típico. “Não é cada noite, mas é a maioria de noites,” Byrnes diz. “Quando você overburden um aeroporto, como atrasa começar a acontecer, você podem nunca recuperar delas. Uma vez atrasa o começo, ele sobre.” Recordações anteriores de Steve Kelley do controlador das rotas Inefficient que estão sendo golpeadas 20 anos há pelas rotas inefficient que aplana na área de New York seguida. Pouco mudou desde então. Em nenhuma parte mais no mundo fazer assim que muito o avião converge em confins apertados como New York. Se o tempo for mau em JFK, por exemplo, uma das pistas de decolagem do aeroporto é unusable porque a rota requerida para uma aproximação da baixo-visibilidade interfere com os vôos em outros aeroportos. As pistas de decolagem longas de JFK quatro poderiam segurar mais vôos, mas os controladores da área não podem aceitar mais avião. Kelley, que controla agora o esforço do FAA redesenhar corredores do vôo na costa do leste, diz que usando a tecnologia moderna tal como as rotas altamente exatas do avião guiadas pelo satélite ajudaria se reduzir atrasa em JFK e em outros aeroportos da área. Por exemplo, atrasa junho em 11 foram provocados por alguns thunderstorms pequenos. Uma das características do plano do FAA permitiria que os aviões usassem rotas adicionais fora da região, assim que teriam mais trajetos a voar ao redor das tempestades, Kelley diz. Entretanto, a experiência do FAA em mostras de New York não será fácil fazer tais mudanças. O prospeto do avião rerouting através da região criou a oposição amarga. As reuniões públicas sobre a planta foram contentious. Virtualmente nenhum oficial eleito na região endossou a idéia. O FAA concliu que o número dos povos afetados pelo ruído do avião deixaria cair por causa das plantas para manter mais planos sobre o oceano, os rios e as estradas, mas algumas comunidades que ouvem raramente o avião propalar começariam mais dele. Os congressistas da área pediram o escritório do Accountability do governo para estudar a planta do FAA. “Eu sou extremamente - interessado que este redesign do airspace é um erro colossal,” diz o representante. Robert Andrews, D-N.J. Mais espaço entre os planos que aparecem no fundo de JFK atrasa é disputas entre controladores e gerentes de FAA. Dois anos há, o FAA encontrou que os controladores no centro de controle de aproximação terminal do radar de New York, que segura o avião abaixo de 18.000 pés em um raio de aproximadamente 50 milhas em torno da cidade, rotineiramente traziam os planos ligeiramente mais próximos junto do que as réguas permitidas (tipicamente 3 milhas náuticas). O presidente da união da facilidade, decano Iacopelli, diz aquele desde então, diversos controladores foi disciplinado para os infractions dedireção do menor que previamente não extrairiam a punição. O movimento Do FAA conduziu a controladores pôr mais espaço entre os planos, alertando um declínio na capacidade em aeroportos de New York, diz Tom Bock, gerente do airspace e de realces operacionais para a autoridade portuária. Iacopelli diz que os controladores estão tentando simplesmente seguir os sentidos que estão recebendo da gerência. O FAA está investigando maneiras permitir que os controladores espremam mais avião junto ao permanecer dentro de seus guidelines, Sturgell diz. A agência facilitou recentemente suas réguas a respeito dos infractions menores. Os declínios da palavra de Byrnes e de Iacopelli em staffing em facilidades de New York também adicionaram a atrasam. Os controladores tiveram relações cada vez mais tensas com o FAA desde que impôs cortes de pagamento o ano passado. O FAA diz que os níveis staffing são adequados e isso está empregando mais controladores. Os tempos infinitos da espera como a escuridão caíram em JFK junho em 11, atrasam continuado a empilhar acima. Algumas das tempestades que obstruíram rotas domésticas drifted sobre o Oceano Atlântico, forçando uma parada às partidas a Europa. Nivelando, cada vôo que deixa JFK era atrasado e alguns jatos sentado por as horas que esperam para sair. Um afastamento de espera piloto da partida perguntou à torre quanto tempo deve esperar esperar. “Se eu tive essa resposta, eu estou no trabalho errado,” um controlador respondi, de acordo com uma gravação da conversação fornecida por LiveATC.net. “… Eu não poderia mesmo começar a dizê-lo.”

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Lipe, esse link não está funcionando. Você teria talvez como postar a versão em inglês? Pois está realmente difícil a compreensão.

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Guest JAMPA

Quem tem o google earth + programas de aviação adaptados, sabe como é o congestionamento em Nova York, eu já contei 8(OITO) aviões alinhando,com espaços de pousos na mesma pista de 55 segundos.E ainda dizem que no Estados Unidos é tudo organizado com relação de segurança aérea,não quero jogar pedra sem saber,mas isso está correto!?

 

JAMPA

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Jampa,

 

Eu já esperei 1h05min para decolar de LGA às 17h.

 

Um mês depois, também sexta, decolei às 18h15 depois de esperar somente 1 aeronave...

 

NY é muito dependente de quais pistas estão em operação.... LGA tem aproximação que cruza com EWR, JFK tem pista que cruza com LGA... é o que dá ter 3 aeroportos próximos...

 

E importante que cada um deles tem 2 , 3 pistas....

 

Segue o artigo :

 

Problems at JFK ripple through U.S. aviation

Updated 11h 33m ago | Comments 39 | Recommend 25 E-mail | Save | Print | Reprints & Permissions |

 

 

 

 

Enlarge By Todd Plitt, USA TODAY

 

 

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Traveler Lor-e Phillips, whose flight home to Los Angeles was canceled, waits with her luggage last month in the JetBlue terminal at JFK Airport. JFK is projected to handle more than 460,000 flights this year.

 

 

 

 

By Alan Levin, USA TODAY

NEW YORK — John F. Kennedy International Airport has long been known as the nation's gateway to the world, but by 6 p.m. on a recent Monday it looked more like a dysfunctional parking lot.

A conga line of arrivals sat on an unused runway more than a mile from the gates. The main taxiway was clogged by a dozen jets waiting to depart. Another dozen, mostly hulking wide-body arrivals from Europe, were clustered at the northwest corner of the airport — an area chosen to keep them clear of the growing chaos.

 

As some jets waited for hours to move, the frustration increased. An unidentified pilot on Comair Flight 5233, which had arrived from Burlington, Vt., about 90 minutes earlier, asked the tower for help getting to his gate because his jet's air conditioner was broken. "Our cabin temperature is getting up into the 90s right now," the pilot said.

 

"Call your company and tell them to find gates for all those guys in front of you," a controller replied, according to a recording of the conversation provided by LiveATC.net, a website for aviation professionals that monitors air-traffic communications. "I can't move anyone out."

 

JFK, one of the nation's most storied airports — and the most popular for flights into and out of this country — is choking on delays, creating a ripple effect throughout the U.S. aviation system. More than four decades after Eero Saarinen's wing-roofed TWA terminal here helped introduce modern architecture, jetways and other innovations to airports, JFK's terminals often are a crowded mess — symbolic of how a range of vexing problems in the aviation system come together in New York.

 

FIND MORE STORIES IN: Federal Aviation Administration | Delta Air Lines | JetBlue Airways | JFK | Administrator Bobby Sturgell

At JFK, increasing competition has fueled a dramatic rise in domestic flights in recent years, putting more stress on the most tangled piece of airspace in the world.

 

It's an area roughly 20-by-20 miles that sees well over 1 million flights a year, including those passing through nearby LaGuardia and Newark Liberty International airports. JFK handles nearly 400 international flights a day, but domestic flights now outnumber international ones by 2 to 1.

 

Air traffic analysts and federal officials say JFK and its neighboring airports are examples of what busy hubs could look like in the future. Airports in several metro areas, notably San Francisco, are seeing increased flight delays stemming from congestion.

 

Through May this year, about four in 10 flights at JFK, LaGuardia and Newark were at least 15 minutes late, the nation's worst delays for the period in the past decade, according to the federal Bureau of Transportation Statistics.

 

On Feb. 14, an ice storm crippled JFK, which led JetBlue Airways to strand aircraft on the ground for up to 10 hours in an incident that drew national attention to airlines' struggles with delays.

 

A USA TODAY examination of the reasons behind the delays at JFK finds several factors, some of them entrenched and difficult to change:

 

•The patchwork of air routes available to jets over New York, last updated 20 years ago, requires controllers to put aircrafts in holding patterns nearly every day because they simply run out of room. The Federal Aviation Administration (FAA) is trying to revamp the flight lanes, but the effort faces intense opposition from local communities concerned about increasing noise in several areas. Opposition could delay the FAA's effort for years.

 

•Tension between the FAA and its controllers heightens the delays. The Port Authority of New York and New Jersey, which manages the region's airports, has found that fewer aircraft have reached runways each hour in recent years because controllers have added more space between planes than required.

 

The increased spacing comes in the wake of a dispute between the controllers union and the FAA over how to discipline controllers who allow planes to get too close to one another.

 

FAA Deputy Administrator Bobby Sturgell says the FAA has imposed measures to encourage controllers to run planes closer together. But the plan has become emblematic of the ongoing debate of how to maintain safety while allowing more air traffic.

 

•Airline competition has helped to clog JFK. During the past two years, Delta Air Lines has sharply increased flights as the number of international flights also has risen.

 

Officials at JetBlue, the 7-year-old carrier that has become JFK's leading airline, carrying 11.6 million passengers into and out of the airport, have taken the unusual step of endorsing limits on flights because they say that at peak times, airlines are scheduling more flights than JFK can handle.

 

•Construction to prepare JFK for the mammoth Airbus A380 — set to begin airline service this year in Asia and Europe — has blocked key taxiways. That's added to flight delays because controllers can't efficiently move jets from one side of the airport to the other. During the construction, one taxiway was moved and others were reinforced.

 

The problems illustrate how fragile the aviation system has become at its busiest airports, says John Hansman, a professor at the Massachusetts Institute of Technology who studies air traffic.

 

"A few things start to go wrong, and then it cascades," he says.

 

In recent months, the problem has prompted a flurry of activity by airlines, the Port Authority and the FAA.

 

Delta has successfully lobbied the FAA to make more use of JFK's four runways so additional jets can land each hour. The airline industry's Washington trade group, the Air Transport Association, last month demanded that the FAA add flight routes in the New York area. The Port Authority formed a task force to address delays. In response, the FAA has sent a team to New York to study JFK's problems.

 

"We are putting a lot of focus on it," Sturgell says. "We know it's important to our national system as well as the citizens flying into and out of the New York area."

 

Sturgell says JFK's problems won't be solved without new technologies the agency plans to introduce in coming decades, such as satellite-based navigation that will allow aircraft to safely fly closer together.

 

"It speaks to the limitations of the current air traffic system," Sturgell says.

 

A boost from JetBlue

 

Built on marshland in Jamaica Bay about 12 miles from Manhattan, JFK originally was known as Idlewild, the name of the golf course that once was on the site.

 

By the late 1990s, its distinctive terminals had become worn, top carriers such as Pan Am had gone out of business and the bulk of traffic into New York City had moved elsewhere. LaGuardia and Newark both had far more flights.

 

But in 2000 an upstart airline, JetBlue, saw potential in the underutilized airport and began offering low-cost flights there.

 

Within three years, it was the airport's top airline, and it has continued to grow. It now has about 344 flights a day.

 

Other carriers followed JetBlue's growth, particularly Delta. During the past two years, it and its partners nearly doubled the number of daily flights at JFK to 382.

 

Now JFK handles more flights a day than its New York rivals and has grown at a faster rate since 2000 than any other large U.S. airport, according to FAA data.

 

JFK is on a pace to handle 460,000 flights this year, 33% more than 2000, the Port Authority says.

 

'Stacked full of airplanes'

 

The impact of that growth shows on days such as Monday, June 11.

 

Late that afternoon, a line of intermittent storms moved up the East Coast, slowing air travel. FAA air traffic managers at the agency's Command Center near Washington, D.C., ordered controllers at JFK to halt most domestic departures but allowed arrivals to continue.

 

As more and more jets arrived, controllers ran out of places to put them. Barking orders in staccato bursts, they tried to keep taxiways clear by moving arrivals to an unused runway. But the effort couldn't keep the taxiway in front of Delta's terminal clear.

 

The pilots of Delta Flight 133 from Athens, one of the jets that had been sent to the far side of JFK, radioed shortly after 5:30 p.m. to say the airline was holding taxiway "lima-alpha" open for them so they could reach the terminal. The controller replied that the taxiway was full of planes.

 

Controller Barrett Byrnes, president of the local controllers union and one of those on duty in the tower that day, says the scene has become typical.

 

"It's not every night, but it's most nights," Byrnes says. "When you overburden an airport, as delays begin to happen, you are never able to recover from them. Once the delays start, it's over."

 

Inefficient routes

 

Former controller Steve Kelley recalls being struck 20 years ago by the inefficient routes that planes in the New York area followed. Little has changed since then.

 

Nowhere else in the world do so many aircraft converge into such tight confines as New York.

 

If the weather is bad at JFK, for example, one of the airport's runways is unusable because the route required for a low-visibility approach interferes with flights at other airports. JFK's four long runways could handle more flights, but the area's controllers can't accept more aircraft.

 

Kelley, who now manages the FAA's effort to redesign flight corridors on the East Coast, says using modern technology such as highly accurate aircraft routes guided by satellite would help reduce delays at JFK and other area airports.

 

For example, the delays on June 11 were triggered by a few small thunderstorms. One of the features of the FAA's plan would allow planes to use additional routes outside the region, so they would have more paths to fly around storms, Kelley says.

 

However, the FAA's experience in New York shows it won't be easy to make such changes.

 

The prospect of rerouting aircraft across the region has created bitter opposition. Public meetings on the plan have been contentious. Virtually no elected official in the region has endorsed the idea.

 

The FAA has concluded that the number of people affected by noise from aircraft would drop because of plans to keep more planes over the ocean, rivers and highways, but some communities that rarely hear aircraft noise would get more of it.

 

Area congressmen have asked the Government Accountability Office to study the FAA's plan.

 

"I'm extremely concerned that this airspace redesign is a colossal mistake," says Rep. Robert Andrews, D-N.J.

 

More space between planes

 

Looming in the background of JFK's delays are disputes between controllers and FAA managers.

 

Two years ago, the FAA found that controllers at the New York Terminal Radar Approach Control center, which handles aircraft below 18,000 feet in a roughly 50-mile radius around the city, routinely were bringing planes slightly closer together than the rules allowed (typically 3 nautical miles).

 

The facility's union president, Dean Iacopelli, says that since then, several controllers have been disciplined for minor traffic-directing infractions that previously would not have drawn punishment.

 

The FAA's move has led controllers to put more space between planes, prompting a decline in capacity at New York's airports, says Tom Bock, the manager of airspace and operational enhancements for the Port Authority.

 

Iacopelli says controllers are simply trying to follow the directions they are receiving from management. The FAA is investigating ways to allow controllers to squeeze more aircraft together while staying within their guidelines, Sturgell says. The agency recently eased its rules regarding minor infractions.

 

Byrnes and Iacopelli say declines in staffing at New York facilities also have added to delays. Controllers have had increasingly tense relations with the FAA since it imposed pay cuts last year. The FAA says staffing levels are adequate and that it's hiring more controllers.

 

Endless wait times

 

As darkness fell on JFK on June 11, delays continued to stack up.

 

Some of the storms that blocked domestic routes drifted over the Atlantic Ocean, forcing a halt to departures to Europe.

 

By evening, every flight leaving JFK was late and some jets sat for hours waiting to leave. One pilot waiting for departure clearance asked the tower how long he should expect to wait.

 

"If I had that answer, I'm in the wrong job," a controller responded, according to a recording of the conversation provided by LiveATC.net. "… I couldn't even begin to tell you."

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Coisa mais normal é ficar separado la em 4nm entre ou ate 3.5nm na fila para pouso.

Na final se não der arremete ou entao vai fazendo zig zag na final,eu considero que la é um dos melhores controles do mundo,os caras são "MUITO BONS".

Quanto a essa fila de oito sim é outra coisa normal no rush.

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Nos horários de pico, pode se observar 5 ou 6 pra pouso em Montreal YUL.

Imaginem em LHR. Talvez tenham até mais que 9 pra pouso lá (nunca fui)

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