Carta da ABAG à Revista VEJA

[Jack Daniels]

RESUMO DA SEMANA 276 – ABAG ENVIA ÀVISTA VEJA

CONTESTANDO REPORTAGEM

 

 

 

 

Prezado Senhor Diretor de Redação

 

Revista VEJA

 

 

 

É uma obraprima da desinformação a matéria da revista VEJA desta semana sobre as soluções para o caos aéreo, que

causa ainda mais surpresa ao defender abertamente a intervenção governamental no mercado de transporte aéreo, numa

clara violação ao tão propalado princípio editorial da Editora Abril de defender a livre iniciativa.

 

 

 

Dentre os diversos conceitos errados propagandeados pela matéria, merecem especial menção os seguintes:

 

 

 

1. “Quando Cumbica ... foi inaugurado ... Congonhas ficou só com os vôos para o Rio, Brasília, Curitiba e Belo

Horizonte ... Em 1990, passou a ocupar o posto de aeroporto mais movimentado do país”

 

 

 

A afirmação é totalmente incorreta. Com a inauguração do Aeroporto Internacional de Guarulhos, todos os vôos

domésticos de longo curso foram remanejados do Aeroporto de Congonhas para o Aeroporto de Guarulhos. Ficaram em

Congonhas somente os vôos da Ponte Aérea, com destino ao Rio de Janeiro; os vôos da aviação regional, que à época

era proibida de operar aviões a jato e que voava somente para cidades do interior do Estado de São Paulo; e os vôos da

aviação geral (aeronaves particulares e empresas de táxi aéreo). Congonhas, à época, ficou com enorme capacidade

ociosa, levando a Infraero a estimular empresas de táxi aéreo e oficinas de manutenção aeronáutica a se instalarem no

aeroporto. Além disso, foi somente em 2002 que Congonhas passou a ser o aeroporto mais movimentado do país,

quando passaram por suas instalações 12,4 milhões de passageiros contra 11,9 milhões em Guarulhos, como uma

simples consulta aos anuários da ANAC (disponíveis na internet) e ao sítio da Infraero pode atestar. Faltou

profissionalismo à redação da revista, que deixou de verificar dados facilmente encontráveis.

 

 

 

2. “No pátio do aeroporto paulista, só cabem 25 aviões. Quando esse limite é atingido, nenhum pode pousar ... Os

jatinhos também congestionam o aeroporto. Aviões particulares que transportam, em média, dois passageiros,

respondem por 22% dos vôos de Congonhas. Enquanto eles usarem suas pistas, o aeroporto ficará atravancado.”

 

 

 

A própria matéria identifica um dos principais problemas do Aeroporto de Congonhas: o exíguo espaço disponível para

o estacionamento de aeronaves. É essa falta de espaço, conjugada com deficiências na estrutura do terminal de

passageiros, que aumenta o índice de atrasos dos vôos regulares no aeroporto. A aviação geral (que a revista

depreciativamente chama de “jatinhos” ...) NÃO UTILIZA NEM O PÁTIO DE ESTACIONAMENTO DO

AEROPORTO, NEM O TERMINAL DE PASSAGEIROS. Como foi mencionado no item anterior quando ao Aeroporto

de Congonhas ficou às moscas, com a transferência obrigatória dos vôos para o Aeroporto de Guarulhos, a Infraero

convocou operadores de táxi aéreo e oficinas aeronáuticas para se instalarem no aeroporto, para aumentar as receitas

advindas do aluguel de hangares e favorecer o equilíbrio de receitas e despesas do aeroporto. Dessa época restaram

pátios de estacionamento, salas de embarque e hangares dedicados à aviação geral. Isso significa que a operação dos

aviões leves (monomotores, bimotores, turbohélices e jatos) não interfere com a operação dos demais aviões, e pode

perfeitamente conviver com a aviação regular sem, em momento algum, ser o fator limitante no número máximo de

 

 

 

pousos e decolagens que as empresas aéreas podem fazer em Congonhas. O QUE LIMITA O NÚMERO MÁXIMO DE

POUSOS E DECOLAGENS QUE AS EMPRESAS DA AVIAÇÃO COMERCIAL REGULAR PODEM FAZER EM

CONGONHAS SÃO O NÚMERO REDUZIDO DE POSIÇÕES DE ESTACIONAMENTO NO PÁTIO E AS

LIMITAÇÕES DO TERMINAL DE PASSAGEIROS, QUE TEM CAPACIDADE PARA 12,5 MILHÕES DE

PASSAGEIROS POR ANO MAS QUE RECEBE, ATUALMENTE, MAIS DE 18 MILHÕES. O que atravanca

Congonhas é o pensamento de pessoas como os jornalistas de VEJA, que não conseguem enxergar que o Aeroporto de

Congonhas já atingiu seu ponto máximo de saturação de tráfego de passageiros, tanto pelas limitações físicas do próprio

aeroporto como do sistema viário da região em que ele se insere – ou será que eles nunca presenciaram os enormes

congestionamentos que o aeroporto causa na Avenida Washington Luiz?

 

 

 

3.

“No seu afã de lucro a qualquer preço, as companhias deixaram de comprar jatos a um ritmo compatível com o

crescimento do tráfego aéreo.”

 

 

 

Os jornalistas de VEJA devem imaginar que aviões compramse como pipoca na porta do cinema. É só estalar os dedos

e – shazam! – um novo Boeing aparece na porta da empresa aérea. Eles deveriam primeiramente perguntar à assessoria

de imprensa dos fabricantes de aviões de grande porte – Boeing e Airbus – para quando está disponível a próxima

entrega de um jato de corredor único. Deveriam, ainda, pesquisar os números anteriores da própria VEJA, quando a

revista louvava a Gol pela sua compra de 101 Boeings 737800. Para sua infelicidade, contudo, eles descobririam que as

principais empresas aéreas brasileiras têm, sim, grandes carteiras de pedidos com os fabricantes, e que têm, sim,

adicionado aviões às suas frotas, mas que o crescimento do tráfego aéreo vem se mantendo acima do crescimento da

oferta, especialmente em função da forte redução de oferta que o fechamento da Transbrasil, da Vasp e da Varig causou.

Se eles preferiam os serviços oferecidos por aqueles dinossauros do transporte aéreo, ineficientes, acostumados ao

protecionismo governamental, talvez eles devessem mudarse para Cuba, um dos últimos países do mundo onde

transporte aéreo ainda é coisa de empresa estatal.

 

 

 

4. “Eles sabotaram o tráfego aéreo ... depois que quatro de seus pares foram indiciados. Pela legislação internacional,

cada dupla ... deveria monitorar catorze vôos de cada vez ... Depois do indiciamento, ninguém aceitou mais trabalhar

acima do patamar internacional.”

 

 

 

Fica lançado o desafio: VEJA, MOSTRE A LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL QUE LIMITA EM CATORZE O

NÚMERO DE TRÁFEGOS QUE UMA DUPLA DE CONTROLADORES PODE MONITORAR! Essa legislação

NÃO EXISTE. O que existe é uma norma brasileira, escrita pelos militares na década de 70, quando

microcomputadores não existiam, quando monitores coloridos não existiam, quando o CINDACTA 1 começava a ser

instalado, e que vem sendo brandida por todos os setores interessados em manter fechada a caixa preta do controle de

tráfego aéreo brasileiro e em encontrar alguma desculpa para a inacreditável falta de planejamento e de coordenação

entre os diversos órgãos governamentais responsáveis pelo setor. Aceitar esse número, e dizer que ele é uma ‘legislação

internacional’ é mau jornalismo. É negligência profissional. Não bastasse esse erro, há uma clara inversão na linha do

tempo: as maiores paralisações impostas pelos controladores de tráfego aéreo aos passageiros brasileiros aconteceram

todas ANTES do indiciamento dos quatro controladores. Torcer os fatos para justificar raciocínios é inaceitável para

qualquer veículo da imprensa.

 

 

 

5. “Com os novos equipamentos disponíveis no mercado, já é possível ... transferilos para o Campo de Marte ...”

 

 

 

A pista do Aeroporto do Campo de Marte não tem comprimento suficiente para a operação de muitos aviões da aviação

geral. Mais: seu pavimento foi construído para aviões de menor porte e mais leves, e não resistiria ao peso de alguns

modelos. Não bastassem essas duas restrições, há outra ainda mais grave: NÃO HÁ PROCEDIMENTOS PARA

 

 

 

POUSO POR INSTRUMENTOS NO CAMPO DE MARTE, E NOVE ENTRE DEZ TÉCNICOS EM NAVEGAÇÃO

AÉREA AFIRMAM QUE É IMPOSSÍVEL DESENVOLVER PROCEDIMENTOS DESSA NATUREZA SEM

INTERFERIR COM O TRÁFEGO AÉREO DOS AEROPORTOS DE GUARULHOS OU DE CONGONHAS.

Resumindo: o Campo de Marte não poderá substituir o Aeroporto de Congonhas como base para as empresas de táxi

aéreo e para parte importante das aeronaves executivas que operam em São Paulo ou que, baseadas em outras cidades e

outros Estados, precisam vir a São Paulo em viagens de negócios. Podese, é claro, criticar os planejadores que, na

década de 70, optaram por construir o Aeroporto Internacional de Guarulhos num sítio próximo demais do Campo de

Marte, com meteorologia mais difícil que nas redondezas e com enormes restrições que dificultam sua ampliação – mas

é claro que isso não vai resolver a atual crise aérea. A solução possível – e esse é o único ponto correto de toda a matéria

– é o início imediato da construção de um novo aeroporto internacional na região metropolitana de São Paulo, que possa

absorver o tráfego aéreo que não parará de crescer na cidade.

 

 

 

8. “As empresas precisam conformarse ... (em) desviar parte das suas conexões para Viracopos ... e Galeão ...”

 

Atenção, VEJA: o correto seria escrever que OS PASSAGEIROS precisariam conformarse em embarcar nesses outros

aeroportos. Se as empresas não tiverem passageiros, não irão operar nesses aeroportos. É claro que é mais antipático

sugerir aos seus leitores que viagem 100 quilômetros para pegar um vôo, mas seria mais honesto do que culpar as

empresas por manterem suas operações em São Paulo.

 

7. O infográfico que diz que o Brasil tem 83 milhões de passageiros

 

Seria ótimo se isso fosse verdade – mas não é. Com certeza o responsável pela informação somou os números dos

aeroportos, sem saber que esses dados contam os passageiros em duplicidade (embarques MAIS desembarques). O

Brasil teve pouco mais de 40 milhões de passageiros em 2006, e demorará pelo menos dez anos para chegar aos 80

milhões.

 

8. “Santos Dumont ... As obras ... nesse aeroporto ... são as únicas que melhorarão ... o tráfego aéreo”

 

 

 

Ao custo de 400 milhões, muitos outros investimentos poderiam ser feitos para gerar efeitos melhores. A própria

matéria, na página ao lado, informa que o Galeão, também no Rio de Janeiro, opera com 60% da sua capacidade. O

investimento no Santos Dumont é um dos mais gritantes casos de obra desnecessária, realizada por interesses diferentes

do interesse público, onde se gastou muito mais do que o necessário, e que só vai contribuir para atrair vôos do Galeão

para o Santos Dumont, aumentando a ociosidade do primeiro e sobrecarregando o sistema viário em torno do segundo.

 

 

 

9. “Parte dos vôos ... deve ser desviada para o Galeão ...”

 

Se os vôos estão saindo e chegando de São Paulo é porque há uma preponderância da geração de tráfego (de origem e

destino) nessa região metropolitana. Transferir os vôos para o Galeão vai só gerar vôos adicionais, do Galeão para

Congonhas ou para Guarulhos. Os aviões que fazem os vôos internacionais de longo curso carregam muito mais

passageiros do que os modelos que realizam os vôos domésticos. Os grandes aviões como o 747, o 777, o MD11 e

outros modelos podem trazer até 350 passageiros, enquanto os Boeing 737800 carregam no máximo 180, o que

significa que para cada um dos primeiros que chegue no Galeão no mínimo outro avião menor deverá sair do Galeão

levando passageiros para São Paulo, e às vezes mais de um. Desviar o tráfego para o Galeão vai, portanto, agravar as

dificuldades de gestão do espaço aéreo em São Paulo, e não minimizálas.

 

 

 

A matéria de VEJA incorre, ainda, em dois GRAVÍSSIMOS erros:

 

 

 

 

 

 

I – Sugerir que:

 

a) os lucros das empresas aéreas;

 

b) a eficiência operacional de voar 14 horas por dia com cada avião, ao invés de 7;

 

c) voar com 72% de taxa de ocupação, ao invés de 55%; e

 

d) usar aviões maiores

 

são coisas ruins, que deveriam ser evitadas.

 

Isso não é verdade. Essas são conquistas de organizações que se aprimoraram, que investiram em treinamento de seu

pessoal e em sistemas computadorizados, que buscaram a eficiência para remunerar melhor seus acionistas, oferecendo

serviços adequados a seus clientes.

 

Infelizmente a legislação brasileira proíbe a exploração privada da infraestrutura aeroportuária e concede ao Comando

da Aeronáutica o monopólio sobre todas as operações de controle de tráfego aéreo. Fosse o marco legal diferente, com

certeza o país não estaria enfrentando os problemas atuais, que decorrem do mau uso dos recursos que todos os

operadores aéreos pagam ao governo.

 

Mau uso porque todo avião, helicóptero ou dirigível que voa nos céus brasileiros paga tarifas aeroportuárias, para usar

os aeroportos; paga tarifas aeronáuticas, para usar os sistemas de controle de tráfego aéreo; e paga adicionais tarifários;

que deveriam ser utilizados unicamente em investimentos para aprimorar o sistema aeroportuário e de controle de

tráfego aéreo. Basta ler alguns números anteriores da VEJA para, facilmente, concluirse que esse dinheiro não foi

investido como deveria.

 

 

 

Nesse ambiente, é injusto culpar as empresas aéreas por sua eficiência. As dificuldades enfrentadas pelas empresas

advêm de deficiências de infraestrutura, que elas estão impedidas de remediar por força de Lei.

 

 

 

II – Esquecerse de que os padrões utilizados pelo controle de tráfego aéreo brasileiro, incluindo os catorze tráfegos por

dupla de controlador, estão totalmente defasados em relação às políticas mais modernas utilizadas na América do Norte,

na Europa e na Ásia – e conformarse com isso!

 

 

 

Dois exemplos podem ilustrar claramente essas políticas antigas e ineficientes: o Aeroporto de Gatwick, em Londres, e

o Aeroporto La Guardia, em Nova York.

 

 

 

Gatwick possui uma única pista, opera a maior parte do ano sob rigorosas condições de vôos por instrumentos, e recebe

aviões de grande porte, que geram uma esteira de turbulência muito intensa, obrigando à manutenção de uma maior

distância entre dois aviões que pousam, ou entre dois aviões que decolam. Gatwick opera com 46 movimentos por hora.

 

 

 

 

 

La Guardia é outro exemplo marcante: possui duas pistas relativamente curtas que se cruzam, o que impede sua

operação simultânea independente. Atende prioritariamente a vôos de curta duração a partir de Nova York. Opera com

68 movimentos por hora.

 

Vejase, em oposição, o que acontece em Congonhas: opera a maior parte do ano em condições de vôo visual, conta

com duas pistas paralelas, que permitem operação simultânea em condições de vôo visual, e tem tráfego composto por

aviões que geram esteiras de turbulência leves ou moderadas, permitindo um menor espaçamento entre aviões pousando

ou decolando.

 

Congonhas operava com 48 movimentos por hora antes da reforma de suas pistas, mas deveria operar no mínimo com

os 68 movimentos de La Guardia. Mas, com a reforma das suas duas pistas, onde a Infraero gastou mais de 14 milhões

de reais, ele finalmente passou a operar com ... 40 movimentos por hora! Talvez o único caso no mundo onde se

investem milhões para piorar um aeroporto!

 

O Estado brasileiro, incapaz de planejar sua atuação de maneira a prover a infraestrutura necessária (e sem querer abrir

mão de seu monopólio sobre a administração aeroportuária e sobre o controle de tráfego aéreo), transfere a

responsabilidade pela crise para as empresas aéreas, culpa a aviação geral pelos atrasos e pela saturação do espaço

aéreo, e limita o crescimento do setor como forma de esconder suas falhas – e VEJA embarcou nesse vôo.

 

 

 

ACEITAR QUE O COMANDO DA AERONÁUTICA DEFINA OS PARÂMETROS DE CAPACIDADE MÁXIMA

DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO SEM UMA COMPARAÇÃO ADEQUADA COM PARADIGMAS

INTERNACIONAIS REAIS; QUE A INFRAERO CONTINUE DEFININDO SUAS PRIORIDADES DE

INVESTIMENTO COM MOTIVAÇÕES POLÍTICAS E NÃO TÉCNICAS; E QUE O GOVERNO FEDERAL

CONTINUE A FALAR EM “REDISTRIBUIÇÃO DE VÔOS” E EM “REMANEJAMENTO DE ROTAS PARA

DESCONCENTRAÇÃO” É PRESTAR UM DESSERVIÇO À SOCIEDADE. É DEIXAR DE SER CRÍTICO EM

RELAÇÃO À CLARA FALTA DE RUMO E DE COORDENAÇÃO DAS QUAIS O SETOR TANTO PADECE.

 

O Brasil teve a capacidade de criar a mais completa, abrangente, competitiva e eficiente Indústria de Transporte Aéreo

da América Latina, e agora vê seus esforços ameaçados pela falta de infraestrutura que o governo não conseguiu

desenvolver. Se o governo deseja manter o monopólio sobre a administração aeroportuária e sobre os serviços de

controle do tráfego aéreo, que assuma suas culpas e volte a investir no setor.

 

Se não quiser ou não puder investir, que compartilhe essa responsabilidade com a iniciativa privada.

 

E que VEJA VALORIZE o setor privado, que é mais vítima do que ator desse caos.

 

 

 

 

 

Atenciosamente

Adalberto Febeliano

 

VicePresidente Executivo

ABAG – Associação Brasileira de Aviação Geral

Rua Monsenhor Antonio Pepe, 359

04357080 São Paulo SP

Tel.: (11) 50322727

Fax: (11) 50311900

RG 7.585.7856 SSP/SP

[C010T3]

9. “Parte dos vôos ... deve ser desviada para o Galeão ...”

 

Se os vôos estão saindo e chegando de São Paulo é porque há uma preponderância da geração de tráfego (de origem e

destino) nessa região metropolitana. Transferir os vôos para o Galeão vai só gerar vôos adicionais, do Galeão para

Congonhas ou para Guarulhos. Os aviões que fazem os vôos internacionais de longo curso carregam muito mais

passageiros do que os modelos que realizam os vôos domésticos. Os grandes aviões como o 747, o 777, o MD11 e

outros modelos podem trazer até 350 passageiros, enquanto os Boeing 737800 carregam no máximo 180, o que

significa que para cada um dos primeiros que chegue no Galeão no mínimo outro avião menor deverá sair do Galeão

levando passageiros para São Paulo, e às vezes mais de um. Desviar o tráfego para o Galeão vai, portanto, agravar as

dificuldades de gestão do espaço aéreo em São Paulo, e não minimizálas.

 

Mentiraaaaaaaaaaaaa!

[Red Angry Bird]

Para quem tem Orkut.

http://www.orkut.com/Community.aspx?cmm=79318

 

A Veja é a típica revista para agradar Classe média, falando aquilo que a interessa ou interessa a terceiras partes. Pudera, tem que vender né.

 

Eles mandaram 6 semanas de Veja na faixa prá casa, com a intenção de nós voltarmos a assinar a revista. Deu vontade de colocar tudo num Sedex, devolver e agradecer.

 

T+!

[F-BHSP]

Mentiraaaaaaaaaaaaa!

 

Outros dados estatísticos mostram que GRU não é destino final para a maioria do pax internacionais que pousam-lá.

 

Além disto, a distância entre as pistas de CGH é inferior à 760 metros, portanto não é permitida a operação simulatânea nas duas pistas (pelo menos foi isso que entendi nas aulas de regulamento -PP). Colocar a culpa nos passageiros pela falta de vontade em ampliar as operações em VCP. Se não tiver como ligar o aeroporto a São Paulo rapidamente, por meio de trem, ou a outras cidades po ligação aérea mesmo, dificilmente o passageiro aceitarà o deslocamento das operações para VCP.

 

Desde que tenho opinião política formada, não gosto da Veja. É fácil fácil rebater os seus argumentos e pseudo-proposições para melhorar o Brasil/o Mundo.

 

Voltando Ao texto do Adalberto Febeliano, não vi em nenhum lugar um argumento que validasse a privatização do setor. Pelo que vemos de Cuba e da Cubana, o setor não parece ser tão problemático là; a Cubana até està renovando sua frota...

[Brasuca]

O senhor Febeliano deve se informar mais sobre empresas aéreas estatais. Vai tomar um baita susto quando descobrir a quantidade incrível de grandes empresas aéreas estatais (e eficientes). Não defendo que elas devam ser estatais, só tô rebatendo o agumento furado.

 

E, realmente, ele ignora o número exacerbado de conexões em SP, que poderiam ser feitas em outros aeroportos, com o que todos, paulistas e os demais, ganhariam.

[Matheus]

Ele tava indo muito bem, até falar que todos dentro de um voo internacional tem como destino final GRU.

 

Abraços

 

Matheus

[IluvGIG]

. Transferir os vôos para o Galeão vai só gerar vôos adicionais, do Galeão para Congonhas ou para Guarulhos.

 

ou nao!

[Thiago]

Nesse ponto da logistica da aviacao comercial, eu prefiro nao me manifestar, mas, na parte da aviacao executiva/geral , sobre a saturação de Congonhas, ele tá corretíssimo.

 

E a veja tem mais é de tomar no c.u......

 

Só que eu TRUCO que eles vao publicar isso....ou publicaram?

 

Jornalismo MARROM que FEDE.

 

Foi o que eu tava falando com um amigo: A gente , que tem uma noção do setor, já consegue facilmente ver o tanto de mierda que eles escrevem sobre aviação. Voces já imaginaram o tanto que podem escrever de M.erda sobre saúde, economia, comportamento, etc.....???

[PP-VOR]

O senhor Febeliano deve se informar mais sobre empresas aéreas estatais. Vai tomar um baita susto quando descobrir a quantidade incrível de grandes empresas aéreas estatais (e eficientes). Não defendo que elas devam ser estatais, só tô rebatendo o agumento furado.

 

Quais, por exemplo?? A Alitalia? A cubana? A TAAG? A Garuda?

Rapaz, larga mão dessa idolatria de empresa estatal. Não existe nada que a iniciativa privada não faça melhor.

[Red Angry Bird]

Só que eu TRUCO que eles vao publicar isso....ou publicaram?

(...)

Foi o que eu tava falando com um amigo: A gente , que tem uma noção do setor, já consegue facilmente ver o tanto de mierda que eles escrevem sobre aviação. Voces já imaginaram o tanto que podem escrever de M.erda sobre saúde, economia, comportamento, etc.....???

 

Thiago, um caminhão de jujubas se eles publicarem.

 

Na época de duas reportagens a respeito de ensino superior (uma de prolongar o tempo de formação para garantir efetivação em estágios e a outra das ocupações das reitorias), mandaram cartas contestando as reportagens, tanto é que foi feita contra-prova do que eles escreveram e no final concluíram que a Veja, pelo menos na primeira reportagem, viajou bonito. E qual foi om resultado? O pessoal que escreveu gastou tempo e papel. Publicaram porr@ nenhuma.

 

Mas galera, acho que no pé que está a discussão, acho que a aviação tá ficando meio de lado... Eu contribui tb, confesso.

[C010T3]

Rapaz, larga mão dessa idolatria de empresa estatal. Não existe nada que a iniciativa privada não faça melhor.

 

Você está se referindo somente à aviação ou em geral?

[asm]

Nao adianta: estatal é sempre mais caro e ineficiente, seja na aviacao ou em qualquer outra area.

[C010T3]

Nao adianta: estatal é sempre mais caro e ineficiente, seja na aviacao ou em qualquer outra area.

 

Nunca diga sempre.

[PP-VOR]

Você está se referindo somente à aviação ou em geral?

Nao adianta: estatal é sempre mais caro e ineficiente, seja na aviacao ou em qualquer outra area.

 

Aviação principalmente!

Quem gosta de companhia aérea estatal das duas uma: ou é parte do apparathick, funcionário público ou coisa do gênero; ou sonha em parasitar como funcionário da empresa, fazendo greves e assembléias - eles adoram esse negócio de assembléia! - , garantindo seus privilégios trabalhistas infinitos.

 

 

 

Nunca diga sempre.

 

Só em 99,9% dos casos. Ou seja, é a regra.

[Tradewinds]

A Temasek Holdings tem a maioria das acoes da Singapore Airlines e nem por isso a companhia deixa de ser um exemplo de empresa, em todos os sentidos. O que nao se pode confundir e uma companhia com o respaldo do governo para ser alavancada, mas administrada eficientemente, com o cabide de emprego e um exemplo de incompetencia gerencial que se tornam muitas empresas com a participacao do estado, condicao e postura tipicamente tupiniquim e de certos paises tao baguncados quanto o nosso.

Quanto a Veja, ninguem e infalivel, e eles erram, tambem, mas pelo menos e um dos poucos setores da imprensa que nao esta alienada a esse governo nojento.

[PT-KTR]

Outro dia estava com um amigo e fomos pagar a taxa de pouso de um MD80 na rota SAEZ-SBPS-SBSV-SAEZ! 2.850 dólares! Ou seja UM ABSURDO!

 

O Brasil precisava sim é privatizar aeroportos e PROFISSIONALIZAR a gestão dos mesmos! As empresas avançaram no tempo e hoje operam modernas em um cenário do século passado!

[Stelios4K]

Quais, por exemplo?? A Alitalia? A cubana? A TAAG? A Garuda?

Rapaz, larga mão dessa idolatria de empresa estatal. Não existe nada que a iniciativa privada não faça melhor.

 

 

Tem a Olympic Airlines da grécia! cada vez piorando por ser estatal. Comissárias que parecem bolas gigantes, funcionários que adoram burocracia e fazer nada. A unica coisa que presta mesmo la são os pilotos que quase 99% deles éra da Foraça Aérea Grega. A cia aérea era do Onassis até 1975(snme) e foi um conceituada cia aérea, depois da morte do filho dele em acidente aéreo, decidiu e vendeu a cia para o governo. Ai começou a decadência! e greve lá é sinonimo com a palavra Olyumpic Airlines.

 

 

Mas voltando ao assunto. Eu conocordo com uase tudo que a carta tem!

 

Sim GRU não é o destino final de muitos, mas é tb o destino final para muitos outros.

Eu sou a favor q tanto GIG e tant GRU tem seus vôos e boa! mas ja q as cias áereas preferem GRU do que GIG, vamos fazer o que então?

 

Viracopos é longe, não tem jeito, mesmo colocando um trêm expresso, sempre vai ser longe. Até no livro de Record Guinness, está como o aeroporto que fica mais longe de uma capital (eu tenho a edição de 1995!hehe).

[Toga_NG]

Vejase, em oposição, o que acontece em Congonhas: opera a maior parte do ano em condições de vôo visual, conta

com duas pistas paralelas, que permitem operação simultânea em condições de vôo visual, e tem tráfego composto por

aviões que geram esteiras de turbulência leves ou moderadas, permitindo um menor espaçamento entre aviões pousando

ou decolando.

 

Mas hein????

Esse cara bebeu o que antes de escrever isso????

Totalmente inviável operação simultânea nas 2 pistas de CGH.

Para isso acontecer precisa ter no mínimo 760 metros entre as pistas, e ainda assim para operar com muita restrição..

 

 

Congonhas operava com 48 movimentos por hora antes da reforma de suas pistas, mas deveria operar no mínimo com

os 68 movimentos de La Guardia. Mas, com a reforma das suas duas pistas, onde a Infraero gastou mais de 14 milhões

de reais, ele finalmente passou a operar com ... 40 movimentos por hora! Talvez o único caso no mundo onde se

investem milhões para piorar um aeroporto!

 

CGH opera hoje com 44 slots por hora....

[Stelios4K]

gente calma, sendo do setor aereo ele não deve ter falado corretamente! acho q ele quis dizer que a operação em CGH pode ser operada pelas duas pistas operandoa mesmo tempo, mas não simultaneamente, como quando esta decolando um o outro pouso na outra pista!!

 

aqui é pra massacrar a Veja e não o cara! hahaha

[Alan Olivieri]

gente calma, sendo do setor aereo ele não deve ter falado corretamente! acho q ele quis dizer que a operação em CGH pode ser operada pelas duas pistas operandoa mesmo tempo, mas não simultaneamente, como quando esta decolando um o outro pouso na outra pista!!

 

Acredito que ele quis dizer isso mesmo.

A coisa mais comum em CGH é autorizar uma decolagem quando há uma aeronave na curtíssima para a outra pista.

 

Concordo com a carta em muitos aspectos, principalmente este.

 

A Anac ta fazendo confusão entre aviação geral e a aviação comercial. E como sempre, agindo pela pressão, e agindo mal!

O terminal e o espaço de CGH está saturado, não a operação das pistas. Todo dia por volta das 11 as 15 horas, o aeroporto fica praticamente sem fila alguma para decolagem, e se não houvesse a restrição do espaço aéreo, no horário de pico haveria 3 ou 4 aviões na espera, que não deve passar de 5 a 10 minutos no aguardo.

 

É impressionante como cada vez mais complicam a situação, e tentam achar cabelo em ovo.

[IluvGIG]

bom, um exemplo caseiro: vocês preferiam a VASP na mão do governo... ou de Wagner Canhedo??

[PP-VOR]

Não se esqueça que a VASP, depois da privatização, passou por um período formidável de crescimento. Abriu rotas para Seoul, Bruxelas, Los Angeles.

Adquiriu os MD-11. Fundou-se a VASPEX, que foi pionera neste tipo de serviço no país. Depois, decaiu. Como aconteceu com a TransBrasil e com a VARIG.

Quando a VASP ainda pertencia ao governo de São Paulo, a coisa não andava muito boa também,não. Segue o texto, retirado da wikipedia:

 

" Com a crise econômica da década de 1980, a chamada "década perdida" no Brasil, o governo do estado de São Paulo não tinha mais recursos para investir na empresa, e a VASP foi privatizada durante o governo estadual de Orestes Quércia. Os novos donos eram Wagner Canhedo, do Grupo Canhedo, e funcionários da companhia, todos com um total de mais de 60% das ações. Em 1995, a VASP comprou 50% da Lloyd Aereo Boliviano, vendendo estas mesmas ações para investidores bolivianos em 2001. "

 

Outro ponto que devemos considerar, a saber:

 

1) O Brasil, como é sabido, não é um ambiente favorável para o empreendedorismo. A coisa funciona assim: há milhares de leis que criminalizam a prática empresarial. Veja, por exemplo, a infinidade de leis fiscais. Não há ninguém que possa cumprir todas as leis fiscais e trabalhistas.

A despeito das pilantragens do Canhedo, a VASP faliu principalmente porque estava atolada em dívidas trabalhistas (INSS) e em dívida com as estatais, entre as quais a Infraero e a Petrobrás. Não por acaso, o mesmo se deu com a VARIG.

[Omykron]

Não se esqueça que a VASP, depois da privatização, passou por um período formidável de crescimento. Abriu rotas para Seoul, Bruxelas, Los Angeles.

não se esqueça do arrestamento dos 737-300 da vasp, em 1992, antes do periodo formidavel de crescimento.

ah, os -300 foram "comprados" pelo Canhedo.

 

Adquiriu os MD-11. Fundou-se a VASPEX, que foi pionera neste tipo de serviço no país. Depois, decaiu. Como aconteceu com a TransBrasil e com a VARIG.

md-11s que por sinal, foram bem utilizados, e snme, foi a maior operadora do jato nas américas... MAS, não pagou os md, comprou um 727-200/adv e mandou fazer a conversão. PP-SFE. Não pagaram a conversão, a empresa que ia fazer a conversão abandonou o barco porque o canhedo não pagava...

 

Quando a VASP ainda pertencia ao governo de São Paulo, a coisa não andava muito boa também,não.

se sair do espeto para cair na brasa devido a uma licitação cheia de artimanhas para o Canhedo comprar e dar o golpe....

detalhe, o Governo de São Paulo poderia pedir o anulamento do mesmo, mas para que retomar um problema de + de 5000 funcionários que eles tinham se livrado né?

 

 

1) O Brasil, como é sabido, não é um ambiente favorável para o empreendedorismo. A coisa funciona assim: há milhares de leis que criminalizam a prática empresarial. Veja, por exemplo, a infinidade de leis fiscais. Não há ninguém que possa cumprir todas as leis fiscais e trabalhistas.

que o governo dos trabalhadores (um nome irônico para tal, diga-se de passagem) não mexe a bunda para reduzir, já que o curral partidário iria diminui.

Já imaginou o Brasil com ministros ou ao menos os gestores de aéreas de soberania e de extrema importancia para o país fossem cuidados por pessoas com background técnico? quem sabe assim não teriamos algo saudavel que afugentariam vigaristas e atrairiam investidores sérios...

 

A despeito das pilantragens do Canhedo, a VASP faliu principalmente porque estava atolada em dívidas trabalhistas (INSS) e em dívida com as estatais, entre as quais a Infraero e a Petrobrás. Não por acaso, o mesmo se deu com a VARIG.

Ah se a pilantragem do canhedo se resumisse apenas em INSS e com as estatais.

eu juro que iria correr pelado na frente do congresso.