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Enxame de jatos em Congonhas foi responsabilidade do Governo FHC


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Enxame de jatos em Congonhas foi responsabilidade do Governo FHC

BASTIDORES DA CRISE EM GONGONHAS

 

 

 

 

 

Cláudio Magnavita

 

 

 

 

A mão de ferro colocada pelo Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) no dia 20 de julho trouxe de volta ao cenário a figura do poder concedente, que durante quase 15 anos entrou em processo de profunda hibernação. É só recapitular o que aconteceu na aviação brasileira nos governos Collor, FHC e no atual. Pactuados com a busca de uma solução de mercado, o Governo Federal foi abrindo mão do seu papel de regulamentador e de agente ativo neste processo. Entregou a aviação a própria sorte e a uma sangrenta “lei de mercado”, que estabeleceu como norte da sua bússola, o lucro, fazendo apodrecer todo um sistema que garantiu ao País, durante décadas, as suas ligações, já que apesar das suas dimensões continentais continua desprovido de modais ferroviários, marítimos e até rodoviários.

 

 

O poder concedente começou a perder credibilidade quando no governo Sarney acertou mortalmente as empresas com um insano congelamento tarifário, que fazia os aviões, mesmo lotados, voar com prejuízo. No governo Collor, o balcão de negócios estabelecido na vizinhança do Planalto para privatizar a Vasp e distribuir rotas internacionais sem nenhum critério permitiu o desembarque das gigantes aéreas estrangeiras, que hoje dominam o mercado emissivo de São Paulo, ou sejam, centralizaram “acertadamente” o foco onde havia dinheiro, desprezando o Galeão e o resto do País. A evasão de divisas, que saem do País nas asas da internacionais, foi o pedágio que a nação pagou para fazer crescer a Vasp e mexer nos acordos bilaterais. O governo Itamar brecou a Vasp, mas privilegiou o modelo que começa a se formar em Congonhas e que foi desdobrado pelo seu sucessor.

 

 

O que de mais injusto está ocorrendo é tentar colar no atual governo a responsabilidade da super-utilização de Congonhas. Essa é uma herança que o governo Lula recebeu em 2003 do governo Fernando Henrique Cardoso. Como o País tem memória curta é fácil a manipulação dos fatos para atingir verdadeiramente outros objetivos. Infelizmente, a aviação está sendo tratada como munição de um jogo político, onde o colapso de um sistema sem dono devido à ausência contínua do poder concedente é utilizado como calcanhar de Aquiles de um administração que até então parecia blindada nos seus índices de popularidade.

 

 

É só assistir às formas que tentam associar uma frase infeliz da ministra Marta Suplicy, dita em um outro cenário, com o acidente em Congonhas. O mesmo ocorreu com uma frase do ministro Guido Mantega, que falou do crescimento do setor e uma do presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Milton Zuanazzi, com igual teor. É uma tentativa sórdida de cruzar fatos distintos e atingir eleitoralmente personalidades públicas. O pior é que parece não existir nada que detenha essa onda de manipulação política da realidade. Nem mesmo uma reação judicial em defesa da verdade.

 

 

Quando o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, hoje Aeroporto Governador André Franco Montoro, foi inaugurado, em 1985, os vôos a jato que estavam concentrados em Congonhas foram todos transferidos para Cumbica. Operava-se no aeroporto central somente os Eletras da Ponte Aérea, os Fokkers 27 da TAM e da Rio-Sul e os Bandeirantes de várias regionais, além da aviação executiva. Quando chegou o primeiro Fokker 100 da TAM, o MRA, os vôos não poderiam ser maiores do que mil quilômetros. Para ir para Brasília tinha-se que pousar em Ribeirão Preto. O avião foi batizado como o “jato de Congonhas” e o próprio aeroporto, dois anos depois, estava sendo chamado de “Tamgonhas”. E isso logo ali atrás, no início dos anos 90. Até então, o poder concedente existia e o aeroporto central operava como coadjuvante.

 

Fechando os olhos para o perigo

 

O que aconteceu no final dos anos 90 e já na gestão de FHC merece uma reflexão. Os interesses comerciais das empresas aéreas foram colocados acima dos planos e dos alertas de seguranças que justificaram a construção de Cumbica e a retirada das operações a jato de Congonhas.

 

 

A própria TAM cresceu a partir de uma operação com uma aeronave de 108 lugares, birreator, recebidas com carência de leasing operacionais e permitiam, com uma tarifa muitas vezes superior à das concorrentes (uma ida a Brasília custava em 1994 duas vezes o valor de uma passagem de São Paulo para Buenos Aires). Operando exclusivamente no aeroporto central, com um avião econômico, sobravam passageiros que não se importavam em pagar caro pelo conforto que teriam de aeroportos centrais vazios e que chegavam a ter de pianistas a harpas paraguaias na sala de embarque, com serviço de bordo já começando em terra.

 

 

Com o caminho do pote de ouro descoberto, todo mundo lutou para entrar neste paraíso. A Ponte Aérea trocou, com certo esforço e arrepio da Boeing, os Eletras pelos 737-300. A Rio-Sul trouxe os Boeings 737-500 e instalou as suas salas de embarque com serviços e degustação de salgadinhos.

 

 

Foi exatamente o Governo FHC que abriu a porteira e subverteu a ordenação disciplinar que havia colocado Congonhas em regime de pão e água. A explosão da operação de Congonhas não ocorreu no primeiro governo Lula e, sim, no primeiro governo de FHC, que durante oito anos liberou Congonhas a toda sorte de sacrilégios. Desafiando a lógica e o bom senso, as duas únicas pistas foram entregue a operações maciças, que incluíam os velhos 737-200 da Vasp, da Transbrasil, da Varig, da Rio-Sul e, já no segundo governo tucano, a novíssima Gol, que montou toda a sua operação a partir dos slots milagrosamente conseguidos em Congonhas. Foi o primeiro caso de uma low cost que nasceu com seis Boeings 737 ganhando espaço no aeroporto mais nobre da aviação.

 

 

É exatamente neste período, no início dos anos 2000, que Congonhas explode. Slots a cada minuto, congestionamento para pousar e decolar e colapso de uma malha aérea construída na absoluta omissão de um poder concedente, que se recolheu na sua autoridade e deixou que os interesses comerciais passassem a reger a nossa aviação.

 

 

Ao mesmo tempo que fazia isso, os mesmo interesses comerciais, batizados de “soluções de mercado”, deixavam a Transbrasil, a Vasp e a Varig esfacelar como empresa, sem nenhum aceno efetivo de solução por parte do Governo Federal.

 

 

Os mesmos interesses comerciais que levaram o governo tucano a entregar Congonhas à própria sorte, pareciam engessar qualquer solução governamental. Mesmo depois do 11 de Setembro, quando os Estados Unidos salvaram a sua aviação com uma injeção de US$ 11 bilhões, aqui as companhias tradicionais eram ignoradas. No final do Governo FHC, uma manobra de bastidores até hoje não explicada, colocou o seu ex-chefe da Casa Civil, Clóvis Carvalho, e o economista Mendonça de Barros como conselheiros da Varig, numa operação avalizada descaradamente pelo Unibanco (que zerou a sua exposição na empresa neste período). No caso de uma vitória da campanha presidencial de José Serra, essa manobra resultaria na substituição do Ícaro por um tucano na fuselagem da companhia. Foi a única vez que o poder concedente apareceu, exatamente para dar uma pane seca na empresa e o garrote vil dos outros credores estatais e encastelar os seus prepostos no comando da aérea. Só isso, em um país de primeiro mundo, seria foco de uma bombástica CPI.

 

A demorada gestação da Anac

 

No apagar das luzes do governo FHC, foi passado para o novo governo um outro modelo, que geraria um novo marco regulatório da aviação comercial. Tratava-se da criação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que teve o seu modelo exaustivamente debatido e discutido em audiências e que contou como seu relator o então deputado federal Leur Lomanto (hoje um dos diretores da Anac). Na prática, toda a gestação da criação da Anac congelou qualquer intervenção do poder público. Teoricamente, o novo modelo já estava pronto, fruto de dezenas de audiências e de um trabalho intenso pela sua criação, que, aliás, foi o assunto que mais ocupou os pensamentos do comandante Rolim Amaro nos seus últimos dias. Ele morreu pensando prioritariamente na indústria como um todo e cada vez menos na sua empresa. Sabia que o modelo que havia vindo a reboque da história da TAM havia gerado um Frankstein e que era preciso trazer de volta a figura do poder concedente, principalmente quando viu surgir no seu quintal uma equação de sucesso bem azeitada politicamente como a Gol.

 

 

O governo Lula teve a chance de corrigir os erros dos seus sucessores, mas como fez em outros casos delicados, preferiu nos seus primeiros quatro anos manter o modelo herdado do que meter a mão em cumbuca e ser penalizado por agir errado. Se deu certo na economia, podia ter dado certo na aviação, só não imaginavam o tamanho da bomba relógio armada pelo antecessor. Aos militares, no comando do DAC, cabiam apenas esperar o processo de transferência de comando, já que estavam impedidos de pensar a longo prazo, uma vez que a passagem de comando para o poder civil ocorreria a qualquer momento e qualquer ação de longo prazo poderia ser vista como intromissão. Souberam disciplinadamente esperar e passar o comando, como de fato ocorreu de forma comedida. A Anac foi criada e o novo modelo nasceu em plena crise e paralisação da Varig, passando pelo acidente da Gol e caos dos controladores. Nasceu como Geni e leva pancadas de todos os lados sem ter como reagir.

 

 

O governo Lula não foi, porém, um período monástico. É só avaliar a inédita politização da Infraero, que já havia começado de forma tímida no final da gestão de FHC, com uma administração civil e seguiu de forma mais exposta com a nomeação de ex-governador de Pernambuco e ex-senador, Carlos Wilson, para presidir a estatal. Pela primeira vez um governo colocava um político em uma área que até então era preservada em nome da segurança nacional. Wilson tem sido poupado pelos problemas de saúde que enfrenta, mas todos reconhecem o ônus desta politização, que tem o mesmo peso e dolo do que está ocorrendo agora no Banco do Brasil e na Caixa Econômica.

 

 

Foi um período doloroso na vida da estatal, com um crescimento cosmético e uma absoluta miopia na questão da segurança, como denunciou o brigadeiro Edilberto Teles Sirotheau Corrêa, ao se desligar da Superintendência de Segurança Aeroportuária da Infraero no final de abril de 2005. Na ocasião, ele fez um alerta publico em uma carta de demissão, com tons de clarividência e que infelizmente se confirmaram.

 

 

Num outro espasmo de existência de poder concedente, o então ministro da Defesa, embaixador José Viegas, embarcou numa corretagem que através de uma medida provisória costurada na Casa Civil pela assessora jurídica do ministro José Dirceu, a advogada Denise Abreu, e pelo então assessor do Viegas, Alex Romera (ambos hoje na Anac) promoviam a liqüidação judicial da Varig e dividia o espólio da empresa para a TAM e a Gol, tudo com o beneplácito do presidente da Infraero. A nomeação de José Alencar para o Ministério da Defesa deu um ponto final nesta loucura.

 

 

Ao tomar as rédeas do processo e trazer de volta a figura do poder concedente, o governo coloca no seu colo um problema que ganhou dimensões catastróficas com o acidente do vôo 3054.

 

Ordem na casa

 

A sua intervenção, sabiamente atropelando o senil ministro da Defesa Waldir Pires, coloca ordem na casa e enquadra as empresas aéreas em uma realidade que, em grande parte, foi criada por elas mesmas ou em cumplicidade do próprio poder concedente, o que pelo atual modelo de governança da Anac seria impossível principalmente pelas relações incestuosas do currículo de alguns dos dirigentes. Essas pessoas isolaram teimosamente, e até com ar de afronta, as tentativas do presidente da Agência, Milton Zuanazzi, em colocar ordem na casa. Com espírito público e uma correção absoluta da vida pública, Zuanazzi tem sido crucificado injustamente desde o primeiro momento por ter se colocado em defesa do País e distante dos interesses das aéreas, que não ficaram felizes quando souberam que ele seria o presidente em detrimento dos dois candidatos que abertamente receberam o apoio delas. É só ver os diferentes embates públicos que teve como o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), que reúne as companhias, e de forma mais clara na sua luta que teve para tentar salvar a Varig, enquanto a concorrência e alguns colegas de diretoria se aliavam para defender o atestado de óbito da companhia gaúcha. Enfrentar inimigos externos já é difícil, quanto mais inimigos internos e que destoam da sua rigidez de caráter.

 

 

Nesta definição de uma nova operação para Congonhas, o governo Lula não precisou inventar nada. Trouxe de volta apenas o modelo do início dos anos 1990 e que foi abandonado criminosamente pelos governos da época, como se vê agora pelas 200 vitimas fatais deste recente episódio e pelas 99 vitimas do vôo 402, em 1996.

 

 

A Comissão Parlamentar de Inquérito do Congresso tem que colocar o foco na origem do problema e responsabilizar aqueles que deixaram que o Aeroporto de Congonhas deixasse, no final dos anos 90, de ser coadjuvante e virasse o centro nevrálgico da aviação brasileira. Permitir que toda aviação comercial do Brasil tivesse como ponto focal um aeroporto central com duas pequenas pistas e sem áreas de escape é criminoso. É subverter qualquer planejamento estrutural. Como também é um crime imputar este modelo a um governo que o herdou. É como se propositadamente todos os retrovisores fossem arrancados para que ninguém tivesse condições de olhar para trás.

 

 

O ressurgimento da figura do poder concedente é uma boa noticia e o fortalecimento da Anac se torna necessário e isso passa pelo fortalecimento do seu diretor presidente que tem dado lições de moralidade e nunca se furtou a desagradar o lobby das companhias.

 

 

Um novo cenário será surpreendentemente traçado para a aviação comercial, que passará por uma reformulação completa. Até o final do ano, teremos um cenário bastante diferente, mas que já pode ser projetado.

 

 

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Cláudio Magnavita é presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo (Abrajet), membro do Conselho Nacional de Turismo, diretor do Jornal de Turismo e apresentador da TVJB.

 

fonte: Jornal de Turismo

http://www.jornaldeturismo.com.br/content-1606.html

( se já foi postado me desculpem)

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Quanta besteira reunida num lugar só!

[...] o Governo Federal foi abrindo mão do seu papel de regulamentador e de agente ativo neste processo. Entregou a aviação a própria sorte e a uma sangrenta “lei de mercado” [...]

Quem abriu mão do papel regulador foi o governo atual, do José Dirceu e da Dilma Rousseff (ou alguém acha que o Lula manda em algo?). No modelo concebido (com audiências públicas, como o autor reconhece) no governo FHC as agências seriam órgãos fortes, com poderes para assegurar o bom funcionamento de suas respectivas áreas, sem interferências políticas ou interesses privados excusos. Desde o início de 2003, sempre ficou muito claro que o governo não gostava das agências reguladoras, e fez o possível para minar seus poderes e suas funções. Isso ocorreu com todas as agências, a começar pela ANATEL (lembram do ministro das comunicações Miro Teixeira reclamando das tarifas?)

Aliás, que cunhou o termo "solução de mercado" foi a Dilma Rousseff no auge da crise da Varig que, como sabemos, tinha para receber do governo algo entre 4 e 5 bilhões. Para ela solução de mercado era a empresa ir para o brejo, e deixar o espolio com as demais.

 

[...] tentar colar no atual governo a responsabilidade da super-utilização de Congonhas. Essa é uma herança que o governo Lula recebeu em 2003 do governo Fernando Henrique Cardoso [...]

Sim, isso é verdade, mas uma verdade parcial. CGH só começou a crescer exponencialmente na fase de agonia da Varig, que foi sepultada definitivamente pelo governo atual. Quem sempre fez questão de ter o seu principal hub lá foi a TAM, e depois a Gol, e depois a VRN. Lucro em primeiro lugar, como já sabemos.

 

É só assistir às formas que tentam associar uma frase infeliz da ministra Marta Suplicy, dita em um outro cenário, com o acidente em Congonhas. O mesmo ocorreu com uma frase do ministro Guido Mantega, que falou do crescimento do setor e uma do presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Milton Zuanazzi, com igual teor. É uma tentativa sórdida de cruzar fatos distintos e atingir eleitoralmente personalidades públicas. O pior é que parece não existir nada que detenha essa onda de manipulação política da realidade. Nem mesmo uma reação judicial em defesa da verdade.

:puke: :puke: :puke:

 

[...] O governo Lula teve a chance de corrigir os erros dos seus sucessores [...]

Não sabia que o Lucky-Lula, além de outras habilidades, era capaz de prever o futuro.

 

A Anac foi criada e o novo modelo nasceu em plena crise e paralisação da Varig, passando pelo acidente da Gol e caos dos controladores. Nasceu como Geni e leva pancadas de todos os lados sem ter como reagir.

Ah, agora entendi, a ANAC é vítima! :suicide_anim:

 

Essas pessoas isolaram teimosamente, e até com ar de afronta, as tentativas do presidente da Agência, Milton Zuanazzi, em colocar ordem na casa. Com espírito público e uma correção absoluta da vida pública, Zuanazzi tem sido crucificado injustamente desde o primeiro momento por ter se colocado em defesa do País e distante dos interesses das aéreas, que não ficaram felizes quando souberam que ele seria o presidente em detrimento dos dois candidatos que abertamente receberam o apoio delas. É só ver os diferentes embates públicos que teve como o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), que reúne as companhias, e de forma mais clara na sua luta que teve para tentar salvar a Varig, enquanto a concorrência e alguns colegas de diretoria se aliavam para defender o atestado de óbito da companhia gaúcha. Enfrentar inimigos externos já é difícil, quanto mais inimigos internos e que destoam da sua rigidez de caráter.

Rigidez de carater? Salvar a Varig? :rofl:

 

A lista dos imbecis da republica agora pode ser aumentada em mais um nome: Cláudio Magnavita

E eu que não gostava do Datena...

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Demorou pra sobrar pro FHC. Daqui a 50 anos de governo PT ainda vai ter gente jogando a culpa nele.

 

Abraço

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