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Embraer inaugura hangar para fabricar o Phenom


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Embraer inaugura hangar para fabricar o Phenom

 

A Embraer acaba de inaugurar um novo hangar em sua fábrica de Gavião Peixoto, interior do Estado de São Paulo, dedicado exclusivamente à produção dos minijatos Phenom 100 e 300.

 

A inauguração do hangar, na semana passada, marca uma nova etapa na história da Embraer, que começou atuando na área de Defesa, como fornecedora da Força Aérea Brasileira (FAB) e, pós privatização, se reinventou como fabricante de jatos regionais para a aviação comercial.

 

Com o início da produção dos primeiros jatos projetados especialmente para a aviação executiva - o Legacy é uma adaptação de um modelo de jato comercial -, a empresa entra em uma terceira fase. “Queremos ser um ator de peso na aviação executiva e oferecer um amplo portfólio de produtos”, avisa o vice-presidente para o mercado de aviação executiva, Luís Carlos Affonso.

 

Ser um ator de peso significa competir com Bombardier, Gulfstream e Dassault, fabricantes que faturam, apenas no segmento de aviação executiva, algo como US$ 3 bilhões a US$ 5 bilhões. A Embraer como um todo deve faturar, em 2007, US$ 5,2 bilhões, ante US$ 3,8 bilhões no ano anterior.

 

Quarta-feira, 2 de Janeiro de 2008 (13:25:00)

fonte: http://www.jornaldeturismo.com.br/article17823.html

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Produção de minijatos decola (Estadao)

 

Embraer inaugura hangar para fabricar o Phenom em Gavião Peixoto, marcando mudança de perfil da empresa

 

Mariana Barbosa

 

A Embraer acaba de inaugurar um novo hangar em sua fábrica de Gavião Peixoto, interior do Estado de São Paulo, dedicado exclusivamente à produção dos minijatos Phenom 100 e 300. A inauguração do hangar, na semana passada, marca uma nova etapa na história da Embraer, que começou atuando na área de Defesa, como fornecedora da Força Aérea Brasileira (FAB) e, pós privatização, se reinventou como fabricante de jatos regionais para a aviação comercial.

 

Com o início da produção dos primeiros jatos projetados especialmente para a aviação executiva - o Legacy é uma adaptação de um modelo de jato comercial -, a empresa entra em uma terceira fase. “Queremos ser um ator de peso na aviação executiva e oferecer um amplo portfólio de produtos”, avisa o vice-presidente para o mercado de aviação executiva, Luís Carlos Affonso.

 

Ser um ator de peso significa competir com Bombardier, Gulfstream e Dassault, fabricantes que faturam, apenas no segmento de aviação executiva, algo como US$ 3 bilhões a US$ 5 bilhões. A Embraer como um todo deve faturar, em 2007, US$ 5,2 bilhões, ante US$ 3,8 bilhões no ano anterior.

 

Em 2007, a aviação executiva deve representar pouco mais de 15% do faturamento da fabricante brasileira, algo como US$ 800 milhões a US$ 900 milhões. Para este ano, com a entrega dos primeiros Lineage (jato executivo cujo projeto é uma adaptação do EMB 190) e o início da fabricação dos Phenom 100, o segmento deve atingir a marca de US$ 1 bilhão - considerando as entregas previstas e o preço de lista dos aviões. Pelo mesmo critério, em 2009 - ano em que o novo hangar de Gavião Peixoto estará em plena capacidade -, as receitas passarão para US$ 1,5 bilhão. Nesse ritmo, considerando o crescimento da Embraer como um todo, a expectativa, para 2010 é que o segmento responda por 25% dos negócios.

 

O segmento está transformando a vida da empresa. Até então acostumada a vender aviões de US$ 30 milhões, US$ 40 milhões “de baciada” para companhias aéreas, a empresa está tendo que aprender a lidar com o consumidor final. “A aviação comercial é B2B (business to business), a executiva é B2C (business to client). Tivemos que criar estratégias completamente diferentes”, explica Affonso. Com um produto de luxo nas mãos - os Phenom custam de US$ 2,98 milhões a US$ 6,6 milhões - a empresa entrou no universo do consumo. Já patrocinou competições de hipismo, fez exibições de maquetes de jatos na bolsa de Nova York e passou a publicar anúncios em revistas de consumo sofisticado.

 

Com a massificação de sua base de clientes, a Embraer teve que montar ainda um novo negócios, também bastante rentável, de suporte aos usuários de jatos executivos. A empresa está montando uma rede de 45 centros de serviços autorizados - sete próprios e 38 autorizados - para atender aos clientes de seus jatos mundo a fora, com serviços de manutenção e venda de peças. “Fizemos um investimento de US$ 100 milhões na área de serviço e já temos 36 centros em funcionamento”, explica Affonso.

 

Hoje a carteira de clientes dos jatos executivos está em 700 unidades vendidas, com mais 200 opções de compras, para entrega até 2012. Quem quiser comprar um jato hoje, tem que esperar até 2013. “O resultado do programa está atendendo e superando a previsão de nosso plano de negócios”, diz Affonso. “Apesar desse tempo de espera, continuamos vendendo.” A partir de 2009, a produção do hangar de Gavião Peixoto deve entrar em plena capacidade - com a montagem final de 120 a 150 jatos.

 

Dentro do projeto de ampliação do portfólio, a companhia estuda, possivelmente para este ano, o lançamento de dois novos jato, nas categorias médio e médio leve, tamanho que fica entre o Phenom 300 (de até 9 ocupantes) e o Legacy 600 (até 16 ocupantes). “Se os dois novos modelos forem lançados em 2008, as primeiras entregas serão em 2012”, afirma Affonso.

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Caos aéreo turbina aviação executiva (Estadao)

 

Foram entregues 1100 jatos executivos em 2007, alta de 25%

 

 

 

Com a popularização da aviação no mundo - que trouxe como conseqüência atrasos sem fim e a superlotação nos aeroportos - mais e mais executivos estão optando pela conveniência de um jato executivo. No ano passado, foram entregues aproximadamente 1100 jatos, crescimento de 25% ante o ano anterior.

 

Para os próximos anos, o grande motor do crescimento dessa indústria serão os mini jatos, conhecidos como Very Light Jets. Os VLJs estão popularizando a aviação executiva: custam em torno de US$ 1,5 milhões e US$ 6 milhões.

 

Projetados nos últimos cinco a dez anos, os primeiros VLJs começaram a ser entregues este ano: já existem 80 unidades, de diferentes fabricantes, voando. A previsão para daqui a quatro ou cinco anos, quando todos os fabricantes estiverem em plena capacidade, é de uma produção anual de 700 jatos.

 

O VLJ é uma invenção de um visionário americano, Vern Raburn, que foi sócio de Bill Gates nos primórdios da Microsoft, mas vendeu sua participação antes da fabricante se tornar o que se tornou. Raburn decidiu, há dez anos, criar um jato popular, de US$ 1,5 milhão, o Eclipse 500. O empresário foi buscar na indústria militar o principal avanço tecnológico que iria permitir viabilizar seu projeto. As mini turbinas a jato usadas nos VLJs foram originalmente desenvolvidas para dar mais autonomia de vôo a mísseis de longo alcance.

 

Na esteira do Eclipse, surgiram outros quatro concorrentes. Mas dos cinco, apenas dois são fabricantes aeronáuticos - a Embraer com os Phenom e a Cessna com o Mustang. Há ainda a Adam Aircraft, que surgiu com o projeto dos mini jatos, e a japonesa Honda, que no ano passado anunciou sua entrada no setor.

 

INFRA-ESTRUTURA

Com uma performance similar a de um jato comercial, o VLJ deve pressionar ainda mais a infra-estrutura aeroportuária e de controle de espaço aéreo, no mundo e no Brasil. “Precisamos estar preparados em termos de aeroportos, controladores, hangares”, diz o presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Rui Aquino, que também representa a Cessna. Dos 550 Mustangs já vendidos pela Cessna, 39 são para clientes no Brasil. “Falta gente na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)para inspecionar e certificar esses aviões na velocidade necessária.”

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