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Nunca se viajou tanto de avião no País


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O Estado de São Paulo

09/07/07

Nunca se viajou tanto de avião no País

Com mais e maiores aviões, empresas estão mais eficientes, mas atendem a um número menor de cidades

Mariana Barbosa

 

A despeito de toda a crise da Varig, nunca se voou tanto de avião no Brasil. Setor que tradicionalmente cresce duas vezes o Produto Interno Bruto (PIB), a aviação já registrou um crescimento de 21,5% no acumulado do semestre - número que se soma ao crescimento de 19,4% registrado em 2005.

 

A continuar nesse ritmo, o número de passageiros transportados apenas no mercado doméstico deve ficar próximo de 40 milhões este ano - 157% mais que há uma década.

 

A gradual desregulamentação nos últimos dez anos trouxe mais eficiência ao setor. Enquanto a demanda cresceu 157% de 1996 para cá, o número de aviões em operação cresceu 60%. "Os aviões estão maiores ou têm mais assentos e voam muito mais horas", diz o consultor Paulo Bittencourt Sampaio. "Também se foi o tempo do uísque importado, das refeições fartas e das poltronas largas." Hoje os passageiros viajam em poltronas mais apertadas, mas, em contrapartida, pode se beneficiar de promoções.

 

No passado, quando a tarifa era controlada e o lucro, garantido, as empresas colocavam seus aviões para voar de seis a oito horas por dia. Hoje, com os investidores de olho nos indicadores de eficiência e redução de custos, todo o mercado se esforça para seguir o padrão de eficiência estabelecido pela Gol, de quase 14 horas por dia, em média. "A Gol mudou a mentalidade do mercado com sua cultura de eficiência. Nessa revolução, Transbrasil e Vasp ficaram no chão. A Varig está onde está", diz Sampaio.

 

Mas, se o setor está mais eficiente, com as líderes TAM e Gol se destacando nas Bolsas de Valores de São Paulo e de Nova York, ele também está mais concentrado.

 

Há dez anos, o número de cidades atendidas pela aviação comercial regular era de 173 cidades. Hoje o número caiu para 124. Dessas, apenas 54 cidades são atendidas por jatos, duas a mais do que há dez anos. A TAM voa para 47 cidades no País, enquanto a Gol voa para 44 destinos. E, apesar do número de quase 40 milhões de passageiros previsto para este ano ser recorde, especialistas do setor estimam que o número de pessoas viajando nos aviões seja de 5 a 6 milhões. Ou seja, tem pouca gente viajando muito e para os mesmos destinos.

 

Na década de 70, o governo criou um subsídio para estimular a aviação regional e fazer com que mais cidades fossem atendidas pela aviação comercial. Da receita de venda de passagens nos grandes centros, 3% ficava retido em um fundo de subvenção para o transporte aéreo regional. Era o tempo em que pressões políticas eram determinantes para uma cidade entrar na rota dos aviões.

 

Com mais de 80% do mercado nas mãos de TAM e Gol, a tendência é de concentrar cada vez mais os vôos nas rotas mais rentáveis - com aviões maiores é mais lucrativo. A TAM anunciou recentemente que vai abandonar de vez os jatos de 100 lugares e se concentrar em aviões maiores, o A319 e o A320, de 144 e 174 lugares. Os novos 737-800 encomendados pela Gol terão 178 assentos - três a mais do que originalmente projetado pela Boeing.

 

OUTROS TEMPOS

 

Com esse perfil de frota, as cidades menores terão de se contentar com as rodovias. "Não adianta querer levar avião para cidades de baixa densidade de tráfego por decreto. Mercado pequeno pede avião pequeno. Mas avião pequeno não tem rentabilidade, as passagens custam caro e nesses municípios menores a população não tem renda", avalia um alto executivo do setor. "Primeiro fizeram Las Vegas, depois colocaram vôo para lá." A única alternativa, diz, seria o subsídio. "Quem vai pagar pelo subsídio?"

 

Nos anos 70, a aviação regional cresceu às custas de uma taxa de 3% cobrada na venda de passagens. Era uma época em que praticamente todas as grandes companhias tinham irmãs menores atuando no mercado regional, dentro de uma política batizada de Sitar (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional).

 

Assim nasceu a TAM, a Rio Sul, a Nordeste e também a Taba-norte e a Votec, que serviam as Regiões Norte e Centro-Oeste. Além do objetivo de aumentar o número de cidades atendidas pelo transporte aéreo, o Sitar nasceu para estimular as vendas do Bandeirante, de modo a fortalecer a Embraer.

 

No tempo em que não havia estradas, a aviação era o principal meio de transporte para centenas de cidades. Na década de 50, havia mais de 350 cidades servidas por aviões. "No pós-guerra, os aviões eram baratos, havia excedente no mercado", lembra o consultor Paulo Bittencourt.

 

Durante anos, a aviação foi pioneira em desbravar novas fronteiras de desenvolvimento no País. Foi assim no Paraná, em Mato Grosso, em Goiás. Cada nova fronteira econômica gerava uma demanda por tráfego aéreo por uns dez anos. Mas, na medida em que as cidades e os Estados iam enriquecendo, as estradas ganhavam asfalto e o avião era substituído pelo automóvel. "O interior de São Paulo tinha uma rede inacreditável. Havia vôo regular para Tupã, Presidente Bernardes, Presidente Epitácio."

 

Vôos da Varig são remanejados

 

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já concedeu cinco slots (horários e espaços para decolagens nos aeroportos) da Varig em Congonhas para as concorrentes TAM, Gol e Ocean Air. Segundo a agência, TAM e Gol receberam duas autorizações de vôos diários cada e a OceanAir, um vôo diário. São todos vôos ligando Congonhas a destinos nas regiões Sul e Sudeste (Belo Horizonte, Porto Alegre, Navegantes, Passo Fundo e Joinville).

 

Os slots ainda pertencem à Varig e foram concedidos em condição precária. "O poder concedente tem obrigação de prestar o serviço e, devido à crise da Varig e para que os destinos não ficassem desassistidos, os slots foram repassados a outras empresas em caráter excepcional", explica um superintendente da agência.

 

Isso significa que o novo dono da Varig poderá solicitar os horários de volta. No entanto, ele terá 30 dias após a efetivação da compra para retomar as operações - desses e de todos os demais slots que a empresa não está operando no momento por falta de aviões. Caso contrário, a empresa perde os direitos de vôo.

 

Como a ex-subsidiária de cargas VarigLog, principal interessada em adquirir a Varig, tem manifestado que pretende enxugar as operações e reduzir a frota a 20 aviões, é muito provável que a empresa abra mão da maior parte dos slots.

 

Além de ocupar espaços deixados pela Varig em Congonhas - aeroporto mais disputado do País, que está próximo do limite de sua capacidade - a TAM vem ampliando sua malha em rotas antes operadas pela Varig em outros aeroportos. Apesar de muitos vôos serem para os mesmos destinos antes operados pela Varig e em horários muito próximos, no caso as concessões obtidas pela TAM são efetivas. Por se tratar de aeroportos e horários menos concorridos, em que a oferta é maior que a demanda, não há conflito e a Varig permanece com seus direitos.

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Há dez anos, o número de cidades atendidas pela aviação comercial regular era de 173 cidades. Hoje o número caiu para 124. Dessas, apenas 54 cidades são atendidas por jatos, duas a mais do que há dez anos. A TAM voa para 47 cidades no País, enquanto a Gol voa para 44 destinos. E, apesar do número de quase 40 milhões de passageiros previsto para este ano ser recorde, especialistas do setor estimam que o número de pessoas viajando nos aviões seja de 5 a 6 milhões. Ou seja, tem pouca gente viajando muito e para os mesmos destinos.

 

E conforme discutimos nos últimos dias, tem muito o que fazer para ampliar realmente o tráfego aéreo no Brasil. Em minha opinião, tem uma Gol pelo menos não atendida adormecida em dezenas de cidades de médio porte.

 

Felipe

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