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Azul: Uma nova era na aviação brasileira


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A Azul Linhas Aéreas nos seus primeiros dias de operação demonstrou que é possível inovar em um mercado que nas últimas décadas apostou na redução do conforto do usuário do transporte aéreo doméstico e na qualidade do serviço de bordo.

 

Quem passa por uma experiência de voo na Azul sabe que será difícil não estabelecer um comparativo com o cenário pré-existente. A empresa chegou quebrando paradigmas. Nos últimos 70 anos, poucas vezes surgiu um fato novo, capaz de receber um rótulo de uma verdadeira revolução em um setor que vinha se nivelando por baixo na relação com o passageiro.

 

No final de dezembro só três aeroportos brasileiros passaram a conhecer o novo estilo de voar que está nascendo nos céus brasileiros. Viracopos, Salvador e Porto Alegre. A estréia da empresa começou de forma progressiva. Dois vôos diário na primeira semana, depois três e antes do final do ano, cinco. A empresa ganhou uma visibilidade ímpar para uma estreante. As suas aeronaves passaram a fazer parte da paisagem baiana e dos demais aeroportos. É uma sinalização de ter nascido para ser uma companhia grande e não uma operação em conta-gotas.

 

Nestes aeroportos têm sido comum a presença de tripulantes de outras companhias pedindo para visitar os aviões da Azul. A curiosidade causada pela presença dos 195 ou 190 são enormes. Apesar de serem fabricados no Brasil eles eram ilustres desconhecidos nos nossos céus. O brasileiro que entra no avião fica orgulhoso imediatamente. É impossível deixar de pensar que o nosso País é capaz de produzir uma aeronave tão sofisticada e confortável já testada e aprovada por todo o mundo.

 

A Azul se beneficia deste sentimento nacionalista. A identificação é imediata. Passageiro, avião, empresa ficam presos neste laço emocional que mostra o avanço tecnológico do País e o quanto a Embraer atingiu um nível de qualidade. Se o avião é nosso, então estamos em casa! É o que pensa o passageiro. A empresa poderia potencializar este vínculo ressaltando no speech dos comissários ou do comandante o fato de ser a única empresa com uma frota 100% brasileira.

 

Internamente o avião traz uma sensação de conforto. A fila dupla, eliminando o assento do meio faz uma Claudio Magnavitagrande diferença. A sensação de privacidade é maior. As poltronas, apesar de maiores, lembram os dos Embraer 145, batizados pela RioSul de Jet Classe, com o mesmo revestimento de couro, só que era uma fileira com dois e uma outra com um assento.

 

O espaço entre as poltronas normais é de 29 polegadas e as primeiras cinco fileiras com 34. São 18 assentos com espaço maior, que estão sendo chamado informalmente de Classe Jobim. O passageiro paga um taxa de R$ 30 para ter assegurado maior espaço em um desses assentos. Nas aeronaves 195 as cores destas fileiras são diferenciadas.

 

Os passageiros são recebidos a bordo com um copinho de água e um sorriso, numa demonstração singela de preocupação. A generosidade se faz presente nas mensagens. A primeira delas é na entrada: “Aproveitem para falar com seus amigos e familiares, já que até o fechamento das portas os celulares podem ser usados livremente…” ou então: “Como vocês sabem não é possível fumar nos banheiros que são dotados de detectores de fumaça.” Nada é falado no imperativo e sempre com frases estudadas e respeitosas.

 

Após a decolagem as três comissárias (uma para cada grupo de 50 passageiros) recolhem os pedidos de bebidas dos passageiros. É um contato personalizado com cada um deles só encontrado nas classes executivas internacionais.

 

As bebidas são distribuídas em latinhas ou em pequenas caixas de suco. Os snacks, servidos pelas comissárias, são todos personalizados com a marca da empresa, incluindo as batatas fritas (a campeã de pedidos), mini-waffles, amendoins, biscoitos salgados e doces. Nos vôos mais longos, como Salvador - Campinas, às 2h10 são oferecidas todas as opções. Em etapas mais curtas, como Campinas - Porto Alegre são menos opções. Em nenhuma etapa do voo os corredores ficam obstruídos pela passagem dos carrinhos. Aliás, a retirada dos carrinhos foi assunto de um longo debate dentro da Azul. Muitos achavam impossível o serviço sem eles. Prevaleceu a opção de um contato direto com o passageiro e o serviço à la carte. Em qualquer momento do vôo a comissária pode ser chamada e pedido a reposição ou uma nova opção de snacks ou mais bebida. Como os primeiros vôos foram realizados com aeronaves lotadas, ficou demonstrado que é possível o serviço desta forma e que a tripulação ganha nesta relação mais direta.

 

 

Com a introdução da TV a bordo e os canais ao vivo, a tendência é que o entretenimento leve a diminuição do consumo. Nos 190 que vieram da jetBlue já é possível contar com cinco canais pré-gravados.

 

A sensação do serviço personalizado só é possível encontrar nas classes executivas internacionais e nos jatos executivos. Se o vôo tiver poucos passageiros a sensação é de um jato privado.

 

Em terra

Foi criada a figura do anfitrião, um funcionário sempre sorridente que antecipa algumas ações do check-in. Os lacres das bagagens de porão e as etiquetas das bagagens de mão são colocados por ele na fila. A idéia é reduzir o atendimento no balcão em apenas um minuto e trinta segundos, a metade do tempo gasto pelas concorrentes. Para os passageiros sem bagagem a idéia é instalar os totens de auto-atendimento ainda no primeiro semestre de 2009.

 

Na contratação da equipe de terra uma opção diferente dos concorrentes. Só 20% do quadro é oriundo de pessoas que já trabalharam na aviação. No recrutamento a empresa priorizou pessoas com o perfil de atendimento ao público e com o prazer de servir.

 

Para as gerências de cada aeroporto foram contratados profissionais experientes. Um deles, Carlos Togni (Santos Dumont), foi gerente da Varig e estava morando em Santiago do Chile. Mas têm mais: Rodrigo Côrtes (Salvador), ex-Gol e Mauricio Oliveira (Vitória), ex-TAM do Rio de Janeiro. Para Curitiba, a empresa selecionou Andreia Salgado, também ex-Varig e Jorge Moreira, que trabalhou na American e United Airlines.

 

A gerência geral de Aeroportos está a cargo de Leonardo Leandro, com 12 anos de experiência na área comercial da Avon, trabalhando neste período em São Paulo, Salvador, Fortaleza e Porto Alegre. “Minha responsabilidade maior é com a qualidade do atendimento ao passageiro. Estamos focado no usuário. Queremos que a experiência Azul em voar seja marcante. Por isso, criamos a figura do anfitrião para o primeiro contato com o passageiro. A base de Salvador tem sido um modelo do atendimento que desejamos”, afirma Leandro.

 

Equipe técnica

Com aviões de última geração e os primeiros a serem dotados no Brasil do head-up , a companhia passou a recrutar experientes pilotos, a grande maioria oriunda da Varig, e fazendo parte da equipe do vice-presidente de Operações, Miguel Dau.

 

Foi uma das escolhas mais acertadas realizadas pelos acionistas da empresa. A credibilidade do seu currículo permitiu não só a atração de talentos, como também trouxe para o segundo escalão dos órgãos regulamentadores, entre eles a Anac, a certeza que o fator segurança seria a prioridade maior da Azul.

 

Miguel Dau iniciou a sua carreira na Força Aérea Brasileira como piloto de caça, e na Varig como piloto do Boeing 727-100. Também coordenou a implantação da unidade de carga, da qual foi o seu primeiro diretor e depois transformada em uma empresa independente.

 

Na Varig, chegou a ser o vice-presidente de operações e vivenciou todo o processo de ingresso na recuperação judicial. Acabou se afastando por não concordar com os rumos que a empresa passou a ter na gestão dos “notáveis” quando era presidida por Osmar Carneiro da Cunha e David Zilberteinz. O seu documento de alerta, apontando os fatos que levariam a empresa ao colapso, foi profético. Anos depois ele se elegeu, por maioria absoluta dos votos dos credores, para ser o administrador judicial da velha Varig.

 

Miguel Dau foi o responsável pelo cumprimento do plano de recuperação judicial e a criação da Flex, companhia sucessora da Nordeste Linhas Aéreas e que realizou o seu primeiro vôo em 29 de março de 2008. Já com a Flex voando ele foi convidado para participar do projeto da Azul antes mesmo da implantação da sede da empresa e da escolha do nome. Na aviação civil não há um profissional que, em um curto espaço de tempo, tenha sido o responsável pela emissão dos chetas de duas empresas aéreas num curto espaço de tempo.

 

“Somos a única empresa do mundo a ter em toda sua frota dois HUD (Head Up Display) para o piloto e co-piloto. É um investimento de quase US$ 1 milhão por avião. Temos digitalizado todos os manuais da companhia, com rotas e mapas à disposição do piloto”, afirma Miguel Dau. O executivo conta com o apoio de Flavio Costa, diretor técnico, que trabalhou na Varig e na OceanAir, e de Fabio Barros Castro, na Direção do Centro de Controle e Operações. “Pode se afirmar que o DNA da área de operações é todo oriundo da Varig, recebendo melhorias da cultura oriunda da Embraer e do surgimento de novas tecnologias de segurança”, conclui o Comandante Dau.

 

Até fevereiro os vôos da empresa contarão com a presença de instrutores da Embraer, quando a equipe 100% Azul já terá horas de vôo para possuir os seus próprios. O primeiro deles é o comandante Mauricio Picollo. Ele trabalhou na Varig por quase 20 anos e passou a voar como piloto da Embraer já nos 190 e 195, acumulando horas suficientes para vôos solos. “Em 2009, acompanharei a formação dos novos pilotos, já que a nossa frota irá crescer. Hoje, esses profissionais estão sendo treinados em simuladores de vôo na Florida, dotados inclusive dos duplos HUD”, revela Picollo. O grupo de vôo da Azul é formado por 60 pilotos.

 

Além da presença do fundador, David Neeleman, que presidente o Conselho de Administração, o comando maior da empresa é formado pelo presidente Pedro Junot e de dois vice-presidentes, Miguel Dau, no Operacional e de Trey Urdahn, de Marketing e Serviços.

 

O primeiro funcionário da Azul é o diretor de marketing Giafranco Beting. Ele foi contratado no mesmo dia em que a TAM apresentava festivamente em São Paulo o seu novo visual. Aliás, ele deixou a coletiva de imprensa no Hotel Monfarrej Meliá com destino ao Rio. Lá iria se encontrar com David Neeleman, onde ficou decidido a sua contratação e o lançamento da nova empresa aérea.

 

Beting é um dos maiores experts na aviação comercial no Brasil e há anos dedica-se com paixão ao setor. Entre 97 e 98 foi o diretor de Serviço de Bordo e Marketing da Transbrasil e, em 2001, lançou o site JetSet, com assuntos de aviação. Publicitário de formação e jornalista especializado no setor, ele acumulou um conhecimento profundo vivenciando 24 horas por dia a aviação comercial. Colaborando com algumas revistas direcionadas ao tema, Gianfranco começou a apontar erros e acertos das principais linhas aéreas do mundo, colocando a lupa nos pequenos detalhes.

 

A química resultante do conhecimento e da paixão de David Neeleman sobre a aviação comercial resultou no projeto da Azul. “Tenho que me beliscar para saber se tudo isto é verdade. Que estou tendo condições de aplicar todo o conhecimento adquirido no setor em um novo conceito”, diz Beting.

 

Ele é o responsável direto por todo o projeto de humanização do serviço e da forma carinhosa que a Azul se prepara para conquistar o passageiro. “Estamos apenas começando. Temos muitas outras novidades. Nas segundas, por exemplo, dedicamos toda a manhã para doutrinar funcionários das mais diferentes áreas em relação ao espírito de servir. Chega a ser quase religioso”, afirma Giafranco.

 

São poucas as pessoas que podem ter o privilegio de transformar a sua paixão em um marco na vida de outros. É exatamente isso que Beting conseguiu ao se dedicar de corpo e alma a um projeto revolucionário. E está conseguindo aplicar um jeito brasileiro de ser hospitaleiro, em uma qualidade de atendimento impar em todas as pontas do processo e agregando a isso o cenário de um avião fabricado no Brasil, por brasileiros e gerando empregos no seu próprio país. O seu papel histórico na Azul tem que ser reconhecido. Aliás, depois de tanto mergulhar e escrever sobre a história da aviação comercial brasileira, Giafranco Beting está fazendo na prática um dos novos capítulos dessa história, só que na condição de protagonista.

 

Ao atingir uma frota de 15 aeronaves e, depois de 2010, passar a receber uma por mês a Azul nasceu para ser grande. O que deverá acirrar os ânimos da concorrência. O respeito ao yeld demonstrou que a empresa nasceu para não perder dinheiro. Estreando no pico da alta estação das festas de final de ano, os vôos para o nordeste começaram a decolar com uma ocupação superior a 80%. No dia 23 de dezembro, na véspera do Natal, quem desejasse voar de Campinas para Salvador teria de pagar uma tarifa cheia, algo em torno de R$ 900 por trecho. No mesmo dia, Gol e TAM chegavam a cobrar R$ 1.400 pelo trecho.

 

Com o espaço médio entre as poltronas de 29 polegadas e os assentos mais nobres, com 34 polegadas de distância e cobrando apenas 30 reais de acréscimo pelo espaço, a empresa vai mexer com a concorrência. Os efeitos começaram a ser sentidos já a partir de uma frota de 15 aeronaves, que permitirá uma presença de até 4% do tráfego nacional. Porém, com uma frota de 30 aeronaves, a Azul criará musculatura para se fixar numa terceira opção. A empresa passará a incomodar quando conquistar 10% do mercado. Será usada como paradigma de qualidade e serviço.

 

O grande desafio será o de crescer sem perder a sua essência. Algo que ocorreu com a TAM, que na época da frota de aviões de 108 lugares conquistou os passageiros com serviços diferenciados, salas de embarques Vips, com direito a lanches, sucos e pianistas.

 

O serviço de bordo nos primeiros vôos da ponte-aérea, ainda na época do Fokker 50, tinha um reizinho como símbolo. A atração de um público exigente foi imediata, até que ocorreu um nivelamento por baixo de todas as empresas, que passaram a ter um serviço de low cost com tarifas cada vez mais altas.

 

A tentativa de retomar o serviço de bordo já esta ocorrendo, porém o espaço interno das aeronaves esta cada vez mais reduzido. Alguém já tentou usar um laptop em uma aeronave em vôo doméstico? Hoje no Brasil a única empresa que tem realmente oferecido tarifas de baixo custo e democratizado a aviação é a Webjet, que segue um caminho de se consolidar como uma terceira via em um cenário de duo-polio. Dentro de cinco anos, a WebJet, a OceanAir e a Azul poderão efetivamente trazer um equilíbrio ao mercado, se juntas chegarem ao 35% de participação.

 

A concorrência será salutar para o mercado e para redemocratizar o acesso ao avião para o povo brasileiro. Viajar no Brasil esta cada vez mais caro e para um país desprovido de um modal ferroviário, o avião é gênero de necessidade de primeiro grau.

 

A Azul tem que tomar cuidado com o seu maior inimigo, que não é externo. É interno e dentro da própria empresa. É necessário perceber que o sucesso da implantação da fórmula é decorrente da existência de profissionais altamente qualificados que estavam disponíveis no mercado, algo parecido com o que ocorreu no nascimento da Gol, que herdou os melhores quadros da Vasp e da Transbrasil. A empresa, já nos seus primeiros dias, está passando os sinais do nascimento de uma cultura própria, muito brasileira no jeito latino de servir e de acolher, sem os padrões de impessoais do Hemisfério Norte.

 

A este jeito brasileiro soma-se aeronaves brasileiras, um mercado com características muitos especiais e que estava carente do respeito e carinho. As regras que fizeram a jetBlue isoladamente não funcionariam aqui. O grande mérito de David Neeleman foi o de saber atrair talentos nacionais. E esses talentos demonstraram que corresponderam à formatação de um produto vencedor. Tendo morado no nordeste como missionário mórmon e filho de um casal verdadeiramente apaixonado pelo Brasil, Rose e Gary Neeleman, um veterano jornalista que foi correspondente da UPI em São Paulo nos anos 60, David aprendeu em sua própria casa que o brasileiro quando é respeitado e lhe é delegado uma missão, consegue realizá-la superando todas as expectativas.

 

Será que uma equipe de americanos conseguiria em tão pouco tempo fazer uma companhia aérea no Brasil operacionalmente tão perfeita como a Azul? O grande segredo é que o brasileiro se apaixona. E quando isso acontece, cada um dos seus quase mil funcionários passam a cuidar da empresa como se fossem donos. Em nenhum outro país um companhia aérea poderia nascer com igual combustível no tanque. Os quase mil funcionários da Azul sabem que estão escrevendo uma das páginas mais marcantes da nova história da aviação comercial brasileira. E quem viaja de avião por aqui sabe o quanto o Brasil precisava desta lufada de renovação!

 

Fonte: Jornal de Turismo, texto de Magnavita

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Muita mudança no serviço ofereçido ao passageiro, em comparação às outras...

A Azul tem que providenciar logo terminais de auto atendimento, e, quem sabe, ofereçer nele algo que a Tam não ofereçe. Despachar as bagagens lá mesmo :P. Eu espero, hehe.

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É interno e dentro da própria empresa.

 

K.O! :P

 

 

Gostei do texto.

Alguns cometários:

O GB de fato foi quem bolou o estilo Azul de servir. Apesar de acha-lo um pouco bairrista, tenho grande respeito ao seu trabalho desde o JetSite.

A Azul para mim vai dar uma senhora sacudida na aviação e se a TAM e Gol não melhorarem os serviços, vão pelos menos oferecer passagens mais baratas.

Acredito que o Oceanair e Webjet vão crescer junto com a Azul e elas três vão dar dor de cabaça à TAM e Gol.

 

Abrs.

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Acredito que o Oceanair e Webjet vão crescer junto com a Azul
Acredito que ONE e WEB são as que correm mais risos, são as mais seriamente ameaçadas pela concorrência predatória que a Azul vai exercer com a conivência da ANAC justamente por serem pequenas e por não terem fundos para suportar prejuízos como tem a Azul. Lembrem-se que a GLO entrou em 2001 e, pelos seus planos, só conseguiria ter lucros em 2003. Até lá, suportaria pequenos prejuízos enquanto se estabelecia. Não creio que a Azul seja mt diferente...
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Penso que quem vai tentar fazer concorrência predatória não será a AZUL,mas sim a TAM E GOL.

 

Afinal,elas são as todas poderosas no mercado brasileiro.

 

A AZUL terá que sobreviver a isso,essa é a verdade.

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Acredito que ONE e WEB são as que correm mais risos, são as mais seriamente ameaçadas pela concorrência predatória que a Azul vai exercer com a conivência da ANAC justamente por serem pequenas e por não terem fundos para suportar prejuízos como tem a Azul. Lembrem-se que a GLO entrou em 2001 e, pelos seus planos, só conseguiria ter lucros em 2003. Até lá, suportaria pequenos prejuízos enquanto se estabelecia. Não creio que a Azul seja mt diferente...

 

Electra, eu penso que se a coisa ficar "preta" para ONE e WH, as duas podem praticar uma fusão. Não acho nada impossível que isso possa acontecer.

A ONE tem uma boa presença em CGH e GRU e a WH tem boa presença em POA e GIG. Seria uma união de forças bem interessante.

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o mesmo blá blá blá de quando a gol surgiu no mercado.....ou estou errado???

Não acredito que seja, no texto, se você leu bem, vê que ele menciona principalmente a qualidade dos serviços, e isso eu nunca vi no surgimento da GOL, onde o que tinha mais destaque eram os preços "baixos" (Baixos só pra brasileiros ver). Havia a visão errada no Brasil que pra ser low cost tem que perder na qualidade. Não sabem que nos EUA, por exemplo, a JB é Low fare-low cost e foi eleita como a empresa com o melhor serviço em vôos domésticos nos EUA. É essa a idéia da Azul...porque dá pra aliar qualidade a baixos custos, basta saber fazer. E quem está comandando a Azul...pelo menos até agora, sempre soube!.

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Não acredito que seja, no texto, se você leu bem, vê que ele menciona principalmente a qualidade dos serviços, e isso eu nunca vi no surgimento da GOL, onde o que tinha mais destaque eram os preços "baixos" (Baixos só pra brasileiros ver). Havia a visão errada no Brasil que pra ser low cost tem que perder na qualidade. Não sabem que nos EUA, por exemplo, a JB é Low fare-low cost e foi eleita como a empresa com o melhor serviço em vôos domésticos nos EUA. É essa a idéia da Azul...porque dá pra aliar qualidade a baixos custos, basta saber fazer. E quem está comandando a Azul...pelo menos até agora, sempre soube!.

 

Concordo plenamente...

 

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Havia a visão errada no Brasil que pra ser low cost tem que perder na qualidade.

Visão bem errada, por sinal. :thumbsup:

 

Quando fundaram a Gol copiaram o modelo Southwest e o europeu (Easyjet e Ryanair), mas ninguém pensou nas especificidades das economias onde aquelas companhias operavam que as distinguiam do mercado brasileiro. São estruturas de preços relativos - e de custos de fatores - totalmente diferentes!

 

Se analisarmos a estrutura de custos de uma companhia "tradicional" européia ou americana e a compararmos com a de uma companhia brasileira veremos grandes diferenças. Lá, a estrutura de custos operacionais está, aproximadamente, assim dividida: RH (25%), combustível (25%), serviço de bordo (20%), leasing (15%), manutenção (5%), outros (10%). Aqui, há uma grande diferença: combustível (35%), leasing (25%), RH (15%), manutenção (10%), serviço de bordo (5%), outros (10%).

 

Uma low cost não pode cortar custos em combustível e leasing, tem certa liberdade de reduzir custos em RH, manutenção e "outros" e total liberdade para alterar os gastos com serviço de bordo. Ora, o espaço para conseguir uma diferenciação no preço das tarifas por aqui perante uma companhia "tradicional" é infinitamente menor. Cortar serviço de bordo na europa e nos estados unidos faz todo sentido. Agora, aqui no Brasil, onde a estrutura de custos pende muito mais para o lado dos custos fixos, só contribui para afastar o passageiro. Low cost no Brasil deve se fundamentar em ter eficiente estrutura administrativa e tecnologia. Jamais querer copiar o modelo americano/europeu à risca e cortar o serviço de bordo, pois isso fará pouca diferença nos custos e poderá diminuir o faturamento numa proporção muito maior.

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Não acredito que seja, no texto, se você leu bem, vê que ele menciona principalmente a qualidade dos serviços, e isso eu nunca vi no surgimento da GOL, onde o que tinha mais destaque eram os preços "baixos" (Baixos só pra brasileiros ver). Havia a visão errada no Brasil que pra ser low cost tem que perder na qualidade. Não sabem que nos EUA, por exemplo, a JB é Low fare-low cost e foi eleita como a empresa com o melhor serviço em vôos domésticos nos EUA. É essa a idéia da Azul...porque dá pra aliar qualidade a baixos custos, basta saber fazer. E quem está comandando a Azul...pelo menos até agora, sempre soube!.

 

Perfeito...foi onde a GOL começou a se perder...

 

Penso que quem vai tentar fazer concorrência predatória não será a AZUL,mas sim a TAM E GOL.

 

Afinal,elas são as todas poderosas no mercado brasileiro.

 

A AZUL terá que sobreviver a isso,essa é a verdade.

 

Perfeito de novo. O nome disso é dumping (forçar uma concorrente menor a baixar seus preços de forma a ficarem impraticáveis e, extenuada financeiramente, ela jogue a toalha...) :thumbsup:

 

Visão bem errada, por sinal. :thumbsup:

 

Quando fundaram a Gol copiaram o modelo Southwest e o europeu (Easyjet e Ryanair), mas ninguém pensou nas especificidades das economias onde aquelas companhias operavam que as distinguiam do mercado brasileiro. São estruturas de preços relativos - e de custos de fatores - totalmente diferentes!

 

Se analisarmos a estrutura de custos de uma companhia "tradicional" européia ou americana e a compararmos com a de uma companhia brasileira veremos grandes diferenças. Lá, a estrutura de custos operacionais está, aproximadamente, assim dividida: RH (25%), combustível (25%), serviço de bordo (20%), leasing (15%), manutenção (5%), outros (10%). Aqui, há uma grande diferença: combustível (35%), leasing (25%), RH (15%), manutenção (10%), serviço de bordo (5%), outros (10%).

 

Uma low cost não pode cortar custos em combustível e leasing, tem certa liberdade de reduzir custos em RH, manutenção e "outros" e total liberdade para alterar os gastos com serviço de bordo. Ora, o espaço para conseguir uma diferenciação no preço das tarifas por aqui perante uma companhia "tradicional" é infinitamente menor. Cortar serviço de bordo na europa e nos estados unidos faz todo sentido. Agora, aqui no Brasil, onde a estrutura de custos pende muito mais para o lado dos custos fixos, só contribui para afastar o passageiro. Low cost no Brasil deve se fundamentar em ter eficiente estrutura administrativa e tecnologia. Jamais querer copiar o modelo americano/europeu à risca e cortar o serviço de bordo, pois isso fará pouca diferença nos custos e poderá diminuir o faturamento numa proporção muito maior.

 

Disse tudo! :thumbsup:

 

Mas ái vem o porém...uma empresa que se dizia low fare (nunca foi) e que começou num aeroporto nobre (CGH) enquanto Ryanair fica chamando Girona de Barcelona e Bouveais de Paris... Nunca foi LCLF!! :cutuca:

 

A GOL fez aquilo que qualquer 'milionário' faria com um caderninho de adm bem escrito: corte custos desnecessários, invista em tecnologia e aumente a produtividade... como eu vi em uma entrevista do Constantino Jr. há algum tempo: "Aviões são como fábricas.."

 

Esse é o ponto... Já a Azul aposta que é possível apresentar um serviço "simples" mas agradável... Então ele (o Neeleman) sabe onde ele vai ter de cortar custos!! (eu espero que saiba..ou não...heheh :cutuca: )

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o mesmo blá blá blá de quando a gol surgiu no mercado.....ou estou errado???

 

 

Como um simples usuário do tansporte aéreo e, sem ter conhecimento técnico sobre o assunto, essas e outras reportagens que estão saindo na mídia abordando a chegada da Azul me lembra as reportagens quando a Gol chegou. Lembro das chamadas: "revolução na aviação", "popularização do transporte aéreo", "ônibus com asas" e etc. Preços baixos, serviços simplificados, agilidade... tudo era novidade e foi muito bom como todos sabemos. Só fico imaginando como estará a Azul daqui uns anos.... Será que a empresa não vai querer operar com aeronaves maiores? para 150/200 passageiros? E as tarifas ainda serão baixas? Será possível manter esse modelo que ela apresenta agora no início???

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(...)

Mas ái vem o porém...uma empresa que se dizia low fare (nunca foi) e que começou num aeroporto nobre (CGH) enquanto Ryanair fica chamando Girona de Barcelona e Bouveais de Paris... Nunca foi LCLF!! :cutuca:

Neste caso entra novamente a questão dos diferentes custos de fatores. Na Europa, existe concorrência entre aeroportos e as tarifas aeroportuárias podem variar enormemente. Os grandes aeroportos acabam tendo tarifas bem mais caras do que no Brasil. É a lei da oferta e da demanda! Alie passagens mais baratas (mesmo nos vôos saindo/chegando dos grandes aeroportos) a tarifas aeroportuárias mais caras, temos como resultado que o "peso" das tarifas aeroportuárias no preço final das passagens acaba sendo muito maior por lá do que aqui, onde é quase irrelevante. Para que as low costs que operam sob o modelo de aeroportos afastados conquistem a preferência do passageiro elas tem que fazer com que a combinação passagem mais deslocamento até o aeroporto fique mais em conta do que o embarque/desembarque no aeroporto central, diferença esta conseguida obtendo menores tarifas aeroportuárias.

 

Ora, aqui no Brasil isto é impossível! Além de as tarifas aeroportuárias serem irrelevantes (sim, tarifa aeroportuária no Brasil é barata!) elas ainda por cima não variam de aeroporto para aeroporto. Além disso, um deslocamento de 100km não fica por menos de R$ 20. Nesse caso, a empresa não só não consegue menores custos, como para o passageiro a viagem fica mais cara. É por isso que esse modelo é impossível de ser praticado em terras tupiniquins.

 

A GOL fez aquilo que qualquer 'milionário' faria com um caderninho de adm bem escrito: corte custos desnecessários, invista em tecnologia e aumente a produtividade... como eu vi em uma entrevista do Constantino Jr. há algum tempo: "Aviões são como fábricas.."

 

Esse é o ponto... Já a Azul aposta que é possível apresentar um serviço "simples" mas agradável... Então ele (o Neeleman) sabe onde ele vai ter de cortar custos!! (eu espero que saiba..ou não...heheh :cutuca: )

O pior de tudo é que geralmente esses caderninhos são todos escritos por estrangeiros, que escrevem analisando estrutura econômica de país desenvolvido. Até certo ponto não tenho nada contra isso. O problema ocorre quando os administradores aplicam essas cartilhas totalmente ao pé da letra e numa estrutura econômica totalmente diferente. Um exemplo é o caso que eu já citei do tal do serviço de bordo: em país desenvolvido faz todo o sentido para uma low cost cortá-lo. Aqui, nem sempre!

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Pode até ser uma nova era positiva pra o passageiro, mas para quem vive de aviação e principalmente para quem é tripulante se a Azul der certo a nova realidade será a de comissários limpando banheiros e corredores de aviões e tentativas de mudanças na Lei do aeronauta para beneficiar o lado dos empresários.

 

Não se esqueçam que a Jet Blue é conhecida nos EUA como Jet SCREW, "apelido carinhoso" dado à empresa pela forma "carinhosa" que ela trata seus tripulantes e funcionários.

 

E claro somado a isso o menor salário possível em todas as áreas.

 

Tripulantes que sairam de TAM e GOL para Azul estão encontrando uma realidade bom diferente. Para os que estavam sem emprego ou co-pilotos boscando promoção de Comandante tudo é ótimo mas para outros... Não é bem assim.

 

O interesse não é bate boca, apenas falando quem nem tudo é tão bonito como se publica.

 

Abraços

 

I N S I D E R

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Pode até ser uma nova era positiva pra o passageiro, mas para quem vive de aviação e principalmente para quem é tripulante se a Azul der certo a nova realidade será a de comissários limpando banheiros e corredores de aviões e tentativas de mudanças na Lei do aeronauta para beneficiar o lado dos empresários.

 

Não se esqueçam que a Jet Blue é conhecida nos EUA como Jet SCREW, "apelido carinhoso" dado à empresa pela forma "carinhosa" que ela trata seus tripulantes e funcionários.

 

E claro somado a isso o menor salário possível em todas as áreas.

 

Tripulantes que sairam de TAM e GOL para Azul estão encontrando uma realidade bom diferente. Para os que estavam sem emprego ou co-pilotos boscando promoção de Comandante tudo é ótimo mas para outros... Não é bem assim.

 

O interesse não é bate boca, apenas falando quem nem tudo é tão bonito como se publica.

 

Abraços

 

I N S I D E R

 

Hummm...tripulantes eu não sei, embora pelo que eu ouço, estão satisfeitos sim...agora "menor salário possível em todas as áreas!"? Isso eu te garanto que não

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Neste caso entra novamente a questão dos diferentes custos de fatores. Na Europa, existe concorrência entre aeroportos e as tarifas aeroportuárias podem variar enormemente. Os grandes aeroportos acabam tendo tarifas bem mais caras do que no Brasil. É a lei da oferta e da demanda! Alie passagens mais baratas (mesmo nos vôos saindo/chegando dos grandes aeroportos) a tarifas aeroportuárias mais caras, temos como resultado que o "peso" das tarifas aeroportuárias no preço final das passagens acaba sendo muito maior por lá do que aqui, onde é quase irrelevante. Para que as low costs que operam sob o modelo de aeroportos afastados conquistem a preferência do passageiro elas tem que fazer com que a combinação passagem mais deslocamento até o aeroporto fique mais em conta do que o embarque/desembarque no aeroporto central, diferença esta conseguida obtendo menores tarifas aeroportuárias.

 

Ora, aqui no Brasil isto é impossível! Além de as tarifas aeroportuárias serem irrelevantes (sim, tarifa aeroportuária no Brasil é barata!) elas ainda por cima não variam de aeroporto para aeroporto. Além disso, um deslocamento de 100km não fica por menos de R$ 20. Nesse caso, a empresa não só não consegue menores custos, como para o passageiro a viagem fica mais cara. É por isso que esse modelo é impossível de ser praticado em terras tupiniquins.

 

 

O pior de tudo é que geralmente esses caderninhos são todos escritos por estrangeiros, que escrevem analisando estrutura econômica de país desenvolvido. Até certo ponto não tenho nada contra isso. O problema ocorre quando os administradores aplicam essas cartilhas totalmente ao pé da letra e numa estrutura econômica totalmente diferente. Um exemplo é o caso que eu já citei do tal do serviço de bordo: em país desenvolvido faz todo o sentido para uma low cost cortá-lo. Aqui, nem sempre!

 

Exatamente...

 

Quanto à não variação de tarifas aeroportuárias...só tem um nome ... INFRAERO!!!

Quem vai se atrever a fazer uma PPP pra construir aeroporto se o governo não consegue adequar e planejar o futuro dos aeródromos da rede??

 

O monopólio é ruim mas foi o que promoveu a (parca) infraestrutura que temos... :thumbsdown_still:

 

Sou a favor de privatizar ...mas como??? (reticências infinitas...) :uhm:

 

Quanto à questão dos caderninhos...o modelo Southwest só serve para a Southwest... E o Constantino só se tocou disso na hora de botar a GOL pra voar..muita gente (snme foi a revista Exame em 2001 mesmo, não tenho certeza) elogoiu ele pq ele ainda sabia onde cortar gordura...mas o modelo brasileiro (que tá é longe de ser um eficiente hub and spoke) é caro demais...doído demais... :ranting_1:

 

Ao invés de ter serviço ridículo (como se estivessem fazendo favor) deveriam copiar a Jetstar, de Melbourne (sub da Qantas)...passa um cardápio e cobra, mas faz um sanduíche correto...Pronto...resolve... :hypocrite:

 

Abraços.

 

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Como um simples usuário do tansporte aéreo e, sem ter conhecimento técnico sobre o assunto, essas e outras reportagens que estão saindo na mídia abordando a chegada da Azul me lembra as reportagens quando a Gol chegou. Lembro das chamadas: "revolução na aviação", "popularização do transporte aéreo", "ônibus com asas" e etc. Preços baixos, serviços simplificados, agilidade... tudo era novidade e foi muito bom como todos sabemos. Só fico imaginando como estará a Azul daqui uns anos.... Será que a empresa não vai querer operar com aeronaves maiores? para 150/200 passageiros? E as tarifas ainda serão baixas? Será possível manter esse modelo que ela apresenta agora no início???

 

Essa é a pergunta que todo mundo vai fazer (inclusive ele já deve estar se fazendo) quando ele partir para as rotas 'convencionais'...

 

Ou você acha que ele vai viver à margem do manjadim??

 

:cutuca:

 

O modelo é ótimo...mas não é eterno...

O desespero pra operar a partir de SDU é simplesmente pq - operacionalmente falando - o Embraer some no GIG...

 

Abraços...

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simplesmente pq - operacionalmente falando - o Embraer some no GIG...

 

Pergunta de leigo, pelo o que eu escuto falar, a eficiência dos e-jets em termos de combustível/passageiro, manutenção/passageiro, etc, é muito boa para uma aeronave de seu tamanho, digamos que (quase) equivalente à eficiência de aviões maiores porém um pouco mais antigos como o 73G/738 e os A319/320.

 

A pergunta que fica é, por que, nesse caso, os e-jets "sumiriam" no GiG? O custo fixo por decolagem/aterrissagem é muito grande? Por exemplo, o custo da tripulação técnica, as taxas aeroportuárias por pouso/decolagem, etc, são parecidas entre um e-jet e um 738 ?

 

Em outras palavras, um comandante de e-jet costuma custar muito menos que um comandante de 73G? Para pousar um e-jet, costuma-se pagar menos ao aeroporto do que para pousar um 73G?

 

Por que se houver uma proporção, acredito que operar com 10 e-jets ao invés de 6 738 seria algo equivalente para a cia, e melhor para o passageiro (mais opções).

 

[ ]s!

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Pergunta de leigo, pelo o que eu escuto falar, a eficiência dos e-jets em termos de combustível/passageiro, manutenção/passageiro, etc, é muito boa para uma aeronave de seu tamanho, digamos que (quase) equivalente à eficiência de aviões maiores porém um pouco mais antigos como o 73G/738 e os A319/320.

 

A pergunta que fica é, por que, nesse caso, os e-jets "sumiriam" no GiG? O custo fixo por decolagem/aterrissagem é muito grande? Por exemplo, o custo da tripulação técnica, as taxas aeroportuárias por pouso/decolagem, etc, são parecidas entre um e-jet e um 738 ?

 

Em outras palavras, um comandante de e-jet costuma custar muito menos que um comandante de 73G? Para pousar um e-jet, costuma-se pagar menos ao aeroporto do que para pousar um 73G?

 

Por que se houver uma proporção, acredito que operar com 10 e-jets ao invés de 6 738 seria algo equivalente para a cia, e melhor para o passageiro (mais opções).

 

[ ]s!

Cara, para rotas domésticas o E-Jet é a melhor opção na minha opnião...o custo operacional é baixíssimo, o consumo então nem se fala, sem contar que traz mais conforto pros passageiros, e em rotas com alta demanda haveria mais vôos, trazendo maior comodidade para o passageiro. E se formos analisar bem...quem será que ganharia mais dinheiro? Uma empresa com 738 full e um vôo numa rota ou outra com 2 E-195 com 80% de ocupação cada numa mesma rota? Falo sem medo que a empresa que operar com 2 195...mesmo com todos os custos adicionais.

 

Maas acredito sim que no futuro a Azul acabe incorporando acfts maiores, talvez fazendo o caminho inverso da JB, que começou com os 320 e depois "descobriu" o quanto o 190 poderia fazer e opera com os dois tipos.

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Pergunta de leigo, pelo o que eu escuto falar, a eficiência dos e-jets em termos de combustível/passageiro, manutenção/passageiro, etc, é muito boa para uma aeronave de seu tamanho, digamos que (quase) equivalente à eficiência de aviões maiores porém um pouco mais antigos como o 73G/738 e os A319/320.

 

A pergunta que fica é, por que, nesse caso, os e-jets "sumiriam" no GiG? O custo fixo por decolagem/aterrissagem é muito grande? Por exemplo, o custo da tripulação técnica, as taxas aeroportuárias por pouso/decolagem, etc, são parecidas entre um e-jet e um 738 ?

 

Em outras palavras, um comandante de e-jet costuma custar muito menos que um comandante de 73G? Para pousar um e-jet, costuma-se pagar menos ao aeroporto do que para pousar um 73G?

 

Por que se houver uma proporção, acredito que operar com 10 e-jets ao invés de 6 738 seria algo equivalente para a cia, e melhor para o passageiro (mais opções).

 

[ ]s!

 

Cara, para rotas domésticas o E-Jet é a melhor opção na minha opnião...o custo operacional é baixíssimo, o consumo então nem se fala, sem contar que traz mais conforto pros passageiros, e em rotas com alta demanda haveria mais vôos, trazendo maior comodidade para o passageiro. E se formos analisar bem...quem será que ganharia mais dinheiro? Uma empresa com 738 full e um vôo numa rota ou outra com 2 E-195 com 80% de ocupação cada numa mesma rota? Falo sem medo que a empresa que operar com 2 195...mesmo com todos os custos adicionais.

 

Maas acredito sim que no futuro a Azul acabe incorporando acfts maiores, talvez fazendo o caminho inverso da JB, que começou com os 320 e depois "descobriu" o quanto o 190 poderia fazer e opera com os dois tipos.

 

Em termos de custo operacional por assento, o E190 (full) é semelhante ao A320 (na configuração JB que snme é de 150 pax). E é óbvio que é mais fácil de encher..

 

Quando eu digo operacionalmente é porque não sei se a INFRAERO leva em conta que se trata de acft regional (pelo menos na origem)...Aí o custo pra operação no GIG entre ele e aeronaves maiores deva ser muito próximo...

 

Quanto a valores eu não posso te ajudar, mas creio que em rotas mais longas eles vão usar o GIG (não pq querem, mas pq SDU não dá conta mesmo) e aí, contando os custos de operação técnica e equipamentos, o diferencial entre os Ejet e as acfts das congêneres acaba...

 

Mas David Neeleman não é bobo...ele sabe que o pax gosta do Ejet...o pro vai ser a coordenação dos vôos da Azul (que fica no SDU) coordenar o Galeão sem infra (eles não querem investir lá) adequada específica pros Embraer...um monte de finger e eles de escada...já pensou?

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(...)

 

Mas David Neeleman não é bobo...ele sabe que o pax gosta do Ejet...o pro vai ser a coordenação dos vôos da Azul (que fica no SDU) coordenar o Galeão sem infra (eles não querem investir lá) adequada específica pros Embraer...um monte de finger e eles de escada...já pensou?

 

Uma cia (neste caso a Azul) poderia usar ônibus próprios para atender embarque/desembarque na remota ou necessariamente precisaria utilizar os da Infraero???

 

Abraços;

Minduim

:thumbsup:

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Penso que quem vai tentar fazer concorrência predatória não será a AZUL,mas sim a TAM E GOL.

 

Afinal,elas são as todas poderosas no mercado brasileiro.

 

A AZUL terá que sobreviver a isso,essa é a verdade.

 

 

Pois é, a queridinha dos olhos da galera aqui do CR já começou a fazer isso.

 

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Em termos de custo operacional por assento, o E190 (full) é semelhante ao A320 (na configuração JB que snme é de 150 pax). E é óbvio que é mais fácil de encher..

 

Voei JB quando fui pros EUA e acredito que não era configurado pra 150 não, por o espaço não era muito diferente do que a gente ve no Brasil.

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