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Um Oscar para aeroporto - pacientes (nos) terminais


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POR SERGIO TEPERMAN - Revista AU

 

Há 40 anos (meu Deus, como vocês estão ficando velhos), publiquei na revista AC a seguinte declaração, '"o trabalho não foi mesmo objeto de maiores estudos, tanto de ordem técnica quanto de natureza econômica. Caiu porque o Sr. Oscar Niemeyer é impenitente comunista, sendo, portanto, exclusivamente político o veto da FAB. E mais ainda: há uma estranha figura decorativa de um braço de punho cerrado, característica da saudação bolchevista, no bojo do plano. Outro projeto será elaborado pelo órgão próprio da Aeronáutica' (sic). 'A nova estação de passageiros do Aeroporto de Brasília será em estilo sóbrio, bonito, funcional, amplo e extensível', informou a Diretoria de Engenharia da FAB".

 

Por essa justificativa da Força Aérea Brasileira para abandonar o projeto de Niemeyer para o aeroporto de Brasília, não é surpresa que com a maneira militarizada (e agora também republicanamente democrática) com que se dirige a aviação no Brasil, um dia a casa caísse - e os aviões também.

 

Na época dos estudos da ampliação do aeroporto de Brasília, escrevi um artigo no qual sugeri que o projeto fosse de Oscar Niemeyer. Não como desagravo ou compensação, mas pelo símbolo que representa um aeroporto como primeira imagem de quem desembarca em um país. Essa imagem é tão forte que qualquer país de independência recém-proclamada toma como necessidades principais três coisas: uma bandeira, uma seleção de futebol (com técnico brasileiro) e uma companhia aérea, mesmo que tenha só um velho Boeing 707. O Presidente, naturalmente subdesenvolvido, compra um 767 novo só para ele.

 

Em 1973, quando comecei a viajar a trabalho, fazia em geral um longo vôo no mínimo uma vez por semana. Essa rotina durou quatro anos. Na época, os aeroportos se assemelhavam ou a galpões industriais ou a oficinas de borracheiros. As primeiras exceções foram, curiosamente, Boa Vista e Belo Horizonte (que tem um belíssimo terminal), locais onde não pousava quase nenhum avião. Boa Vista, em Roraima, era governada pela aeronáutica, explica-se. Já o caso de Belo Horizonte era incompreensível, porque com o sistema de hubs utilizado por economia pelas companhias aéreas de países de grande território, o fulcro no centro do Brasil sempre foi, naturalmente, Brasília.

 

O aeroporto de Belo Horizonte, muito bem projetado, fica em Confins (nome adequado), em uma cidade onde a maioria dos vôos são bate-volta de uma hora no Rio, São Paulo ou Brasília. O nome agora revelou-se ainda mais adequado, com centenas de passageiros "confinados" no terminal, a 43 km do centro. É uma espécie de "apertem os cintos, o piloto sumiu". Mas, como sobrevivente de um acidente aéreo em Alcântara (era um teco-teco, não sobrou nada), posso garantir-lhes que às vezes eu prefiro estar no chão do que no ar.

 

O sistema de hubs é extremamente eficiente em termos de economia para as companhias, e os grandes exemplos são Frankfurt (o centro aéreo do mundo), Hong-Kong, Chicago, Atlanta e Dallas-Fort Worth, onde há 4+4 pistas funcionando simultaneamente. No Brasil, adota-se o mesmo sistema básico para Brasília-Rio-São Paulo e Salvador-Recife-Fortaleza. Mas, mesmo com a economia, o sistema requer aviões reserva e quando não há, se um falha, o dominó derruba o resto da programação.

 

Um outro requisito do processo é a considerável dimensão das áreas para passageiros nos hubs, porque a grande maioria dos vôos está concentrada lá. Também não se pode ignorar o fato de que nos países latinos e similares há o costume de famílias inteiras acompanharem ou buscarem os viajantes, o que multiplica a população das áreas de público no embarque ou desembarque.

 

Além disso, há a praga do comércio, que, em vista da alta lucratividade que representa e conseqüentes taxas para a administração do aeroporto, transformou os terminais em shopping centers. Certamente, os índices para esses cálculos na época não consideraram os latinos e os shopping centers, e Cumbica e o Galeão, mesmo subutilizados, não comportam a sua ocupação.

 

Desnecessário mencionar o mesmo problema em Congonhas ou no Santos Dumont. Mas Congonhas e Santos Dumont, embora muito combatidos, são uma bênção para as duas cidades. Das grandes cidades que conheço, só Berlim e Nice têm aeroportos tão centrais. O erro é transformá-los em shopping centers e permitir a sua utilização para vôos de mais de 90 minutos que não sejam bate-volta. Se isso for permitido, de novo tanto a cidade de partida como a de chegada transformam-se em hubs, e aí não há área de embarque/desembarque, salão de passageiros ou número de pistas e controladores que sejam suficientes.

 

É necessário entender (difícil!) que aeroportos são um problema de planejamento regional e urbano e ao mesmo tempo aeronáutico, e que terminais são um problema de arquitetura e também de tecnologia. Em que outra cidade do mundo, além do Rio de Janeiro, se pode descer de um avião, caminhar algumas quadras em uma paisagem belíssima, entrar em um prédio alto, resolver seus negócios e voltar tranqüilamente caminhando ao aeroporto? E não adianta reclamar do ruído: quem comprou casa ou apartamento próximo a Congonhas o fez por escolha e por um preço menor que já considerou o incômodo dos aviões.

 

E, a propósito, quem foi o todo-poderoso imbecil que colocou o Pão de Açúcar bem no eixo da pista do aeroporto? Mas a localização do Santos Dumont é a mais bonita do mundo. No resto das situações, é necessário entender que os aeroportos são distantes por sua própria natureza. O aeroporto de Genève fica metade na Suíça e metade na França, até um maluco qualquer inventar uma pista e um avião que decole em L para evitar essas questões de nacionalismo.

 

Um aeroporto que não fizer parte de um sistema com ônibus, metrô, trem rápido, táxi e agora hotéis, é só uma pista, como nas investigações policiais. Por sinal, um hovercraft para 100/200 passageiros como havia no English Channel seria uma notável solução para uma ligação aeroportos/porto - Niterói/Baía de Guanabara - zona Sul/Barra, no Rio, como um metrô marítimo e sem precisar de porto, porque pára na areia.

 

Nos aeroportos distantes, uma boa arquitetura, que proporcione conforto e estímulo visual, ao contrário dos lúgubres Galeão ou Cumbica, não é pedir demais. É necessário que governos, mesmo incomPTentes, com ministros da indefesa de Pires na mão, entendam que, da mesma forma que na União Soviética que eles tanto admiram, o nosso território - como o da Austrália, dos USA, da China e da Índia -, é enorme e avião não é um luxo, ainda mais quando não temos sistema ferroviário digno desse nome e as estradas não-privatizadas só servem para ralis do tipo Paris-Dakar.

 

Terminais como Chicago O'Hare (Jahn), Dulles Washington e TWA New York (Saarinen), London Stansted (Foster) e o magnífico aeroporto de Osaka (Piano) - uma ilha artificial, como o de Hong-Kong, ambos prodígios de engenharia - estão além de nossos recursos tecnológicos. Mesmo que o de Osaka tenha quase naufragado.

 

Mas os aeroportos de Natal e Fortaleza e a ampliação do terminal de Brasília são exemplos de excelente arquitetura e de cálculo estrutural, assim como outros no Brasil. Vale lembrar que o aeroporto de Malmio, em Helsinki, foi construído com a tecnologia de mão-de-obra de trabalhos forçados de criminosos. Criminosos na Finlândia são os que dirigem com mais de duas cervejas no tanque. Talvez a forma curva do terminal tenha algo a ver com isso, deveria ser reto no projeto.

 

Há uns seis anos, um avião da Kazakhstan, pilotado provavelmente pelo Borat, e um da Saudi, pilotado provavelmente pelo Bin Laden, se chocaram nos céus da Índia, que tem o pior sistema aéreo do mundo (a África não conta). Pois bem, os dois aviões voavam na mesma vertical, separados apenas por alturas. Os pilotos e os controladores erraram, os radares não indicavam altitudes e os aviões não tinham transponders. A partir daí, foi proibido na Índia utilizar aerovias na mesma vertical, o que era uma imposição dos militares (sempre eles) para terem maior espaço para manobras aéreas. O número do vôo da Kazakhstan era 1907.

 

P.S 1: Se os aviões devem voar e não ficar no solo, não seria melhor chamar a empresa de "Supraero" e não Infraero?

 

P.S.2: Por que será que um dos nossos melhores arquitetos de aeroportos se chama "Parada"?

 

EDIT - Por favor moderação, por descuido meu coloquei o título do texto em caixa alta, agradeço desde já a alteração da caixa.

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