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Abertura dos céus - objetivo do governo?


PHAJET

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Estadão. Quarta-Feira, 18 de Fevereiro de 2009 | Versão Impressa

 

Abertura dos céus - objetivo do governo?

 

Josef Barat*

 

Na globalização, logística e transporte atuam como fatores essenciais na inserção mais plena no comércio, na redução de assimetrias nas trocas e na adição de valor às cadeias produtivas nacionais. Isso posto, cabe formular uma pergunta preliminar: para garantir maior espaço à adição de valor e negociar acordos em bases de maior reciprocidade com outros países e blocos é essencial a existência de empresas nacionais privadas de grande porte para logística e transporte? Se a resposta for um solene "não", toda a argumentação que se segue fica desprovida de qualquer importância. Se for um "sim", vale a pena prosseguir para aclarar as ideias.

 

Diante de novas escalas de comércio e fluxo de pessoas, decorrentes da globalização, países buscam fortalecer a bandeira nacional na marinha mercante e no transporte aéreo. O uso de navios e aeronaves de bandeira própria tem papel importante no equilíbrio da conta corrente em razão do ônus pelo pagamento de serviços. Por isso a questão sempre presente nos foros internacionais é como implementar estratégias e políticas públicas que defendam os países das relações assimétricas geradas pela globalização. Não se trata só de ter o suporte da logística e do transporte para vantagens competitivas e agregação de valor, mas de sustentar posições mais equilibradas nas negociações de interesse nacional.

 

A desregulamentação açodada da navegação reduziu drasticamente a ocupação dos navios de bandeira brasileira e as encomendas à indústria de construção naval. O aumento dos afretamentos de embarcações estrangeiras repercutiu negativamente na balança de serviços. Sem adequada perspectiva do papel do transporte marítimo no desenvolvimento, o imediatismo das políticas de curto prazo acabou por desmantelar a navegação nacional de longo curso e cabotagem. Entre 1981 e 2004, enquanto as exportações quadruplicaram em valor, uma sucessão de políticas equivocadas fez a frota mercante declinar de 7,3 milhões para 6,3 milhões de toneladas de porte bruto (TPB), reduzindo a participação brasileira para apenas 0,7% do total mundial. Nesse período, os "tigres asiáticos" ampliaram suas frotas em mais de 6 vezes - de 17,8 milhões para 120,4 milhões de TPB. A China aumentou sua frota de 7,7 milhões para 48,9 milhões de TPB, atingindo 6% da frota mundial. Em 1981, as frotas da China e do Brasil praticamente se equivaliam em tonelagem.

 

Agora, ao que tudo indica, chegou a vez de a aviação comercial ser vítima de equívocos. Sabe-se que um sistema de aviação civil forte e estruturado (empresas aéreas, aeroportos e indústria aeronáutica), além de desempenhar importante papel na ampliação dos fluxos de negócios e turismo, pode aumentar o poder de barganha do país ante as grandes mudanças que ocorrem no transporte aéreo mundial. No entanto, fortes pressões pela abertura dos céus estão direcionando a política governamental para um caminho perigoso de liberalização. As empresas brasileiras têm alcançado níveis elevados de produtividade e competem num mercado de grande dinamismo. Tentam recuperar a participação da nossa bandeira nos voos internacionais, mas a liberalização açodada das tarifas internacionais pode representar uma grave ameaça. Isso porque, se na América do Sul a forte posição das empresas brasileiras permite uma liberalização gradual, nos mercados da América do Norte e Europa sua competitividade se reduz bastante em razão do tamanho e da escala mundial das operações e da demanda.

 

Os acordos bilaterais que regulam a aviação de longo curso estabelecem condições de igualdade em termos de frequências e capacidade das aeronaves. Hoje a proporção média da bandeira nacional em voos internacionais, excetuada a América do Sul, está próxima de 20%. Competição, no mundo atual, pressupõe, além de níveis elevados de produtividade, igualdade de condições em termos de escala, carga tributária, encargos sociais e equalização do custo de combustíveis. É claro que com as significativas diferenças nessas condições, nenhuma empresa brasileira sobreviverá à competição no longo prazo. Obviamente não se trata de voltar ao modelão protecionista do passado, mas de prevalecer o bom senso e a defesa dos interesses nacionais nas ações reguladoras. Seria indesejável ficar no ar a estranha sensação de que a prolongada crise aérea foi cevada para desembocar na abertura dos céus.

 

*Josef Barat, economista, consultor, presidente do Conselho de Desenvolvimento das Cidades da Federação do Comércio do Estado de São Paulo, foi diretor da Anac

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Bem, o cenário base "Globalização" sob a otica neo-liberal já não vale hoje, dado a dimensão da crise e a presença das idéias Keynesianas alardeadas pelos 4 cantos do mundo.

 

Posto isso, no final do dia o que deve prevalecer é a visão de longo prazo que o país quer abraçar e também o seu papel. Ter empresas nacionais não competitivas não vale a pena e isso se aplica a qualquer setor da economia, uma vez que o custo para mante-las drena recursos que poderiam ser investidos em outros segmentos.

 

Quanto ao setor aéreo, de fato a assimetria é grande, principalmente se compararmos as empresas brasileiras com as norte-americanas. Lembro que boa parte das empresas aéreas possuem um componente grande de custo dolarizado e em tempos de volatilidade cambial, a desatenção pode custar muito caro. Por outro lado, o governo aumenta ainda mais essa assimetria com a politica de impostos (altos se comparados à realidade de uma voadora americana). Em adicional, a burocracia para importação de peças de manutenção tambem contribui para aumentar a assimetria.

 

O certo seria a criação de mecanismos que corrijam ou ao menos atenuem essa assimetria, que na minha opinião nunca será favorável ao Brasil (quando comparada aos EUA), uma vez que a escala de mercado dos EUA é desproporcional e esse fato por sí é muito relevante. Proteger as empresas e ferrar o consumidor não resolverá o problema, uma vez que no final do dia quem pagará (e paga hoje) a conta serão os consumidores e eliminar consumidores contribui para a redução da escala que acaba tornando a empresa menos competitiva.

 

O Governo tem a faca e o queijo na mão. Pode desonerar o setor (impostos sobre combustiveis, tarifas, taxas, importação de peças, etc) e acabar de vez com a política de tarifas mínimas, que expulsa de forma veemente parte relevante dos consumidores. Tenho certeza que parte dessa assimetria começaria a reduzir em favor do Brasil.

 

abs

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Excelente artigo.

 

Ou se muda o discurso pró-liberalização a qualquer custo e a curto prazo, ou assistiremos o enterro da aviação de longo curso de empresas brasileiras. A desigualdade tributária que já é quase insustentável se tornará mortal.

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Finalmente o bom senso está prevalecendo. Lembro-me que em meados dos anos 80, havia um comentário produzido pelas grandes empresas norte americanas, onde a afirmação era de que haveria apenas cinco empresas aéreas para atendimento mundial. Lógico, a maioria delas em solo norte-americano. Uma forma de induzir os mercados a acreditarem que as fusões seriam inevitáveis, pela força do capital.

Antes, falar em abrir os céus para países desenvolvidos era uma ofensa, uma ação de "desrespeito inaceitável", pois "quem detém o capital, dita as regras". Os anos se passaram, a realidade emergiu, e agora os países desenvolvidos querem também acabar com a pouca qualidade que temos em nossa aviação comercial. Quebraram literalmente, e querem espoliar não só as comunicações, indústria farmacêutica e outros setores extremamente rentáveis. Querem a nossa autonomia de ir e vir, e conseqüentemente, os lucros.

Chega de presidente da IATA dando sugestões infelizes através de ações visivelmente lobistas em favor da indústria da aviação norte-americana. Vejam como reagem os europeus em relação ao “Céu Aberto”:

 

“Os governos europeus devem apostar na criação de um céu único para melhorar a eficácia do setor aéreo e reduzir as emissões poluentes declarou Giovanni Bisignani, diretor da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).

Na abertura da terceira reunião sobre Aviação e Meio Ambiente em Genebra, Bisignani pediu à próxima presidência da União Européia (UE), que será assumida pela França em julho, que dê um passo à frente e prepare as bases de um acordo para um céu europeu aberto.

"Devemos estimular o presidente (francês, Nicolas) Sarkozy a liderar o movimento para abolir as fronteiras aéreas", disse Bisignani.

O presidente da British Airways, Willie Walsh, foi além ao afirmar que o período das conversações sobre um céu europeu único chegou ao fim.

"O setor aéreo precisa de ações", disse.

O termo "céu único europeu" faz referência a um conjunto de medidas destinadas a reestruturar o espaço aéreo em função do tráfego e não das fronteiras nacionais, como ocorre atualmente.

AFP

Ora, na Europa não se mistura nada, apenas adéquam a situação para tentarem manter a coisa funcionando. Ainda que com esta crise, ninguém fala em misturar operações, e nem as necessárias fusões estão ocorrendo por que sabem que aviação e soberania andam juntas. E agora miram seus lucros nos países em desenvolvimento para poderem manter sua aviação em pé.

Quando países em desenvolvimento falam de proteger suas indústrias, sua produção, logo são classificados como retrógrados, comercialmente míopes. Não se fala outra coisa no noticiário nacional e internacional senão a respeito das tentativas desesperadas do bloco europeu e da economia norte-americana, inclusive japonesa, e quem diria, chinesa, querendo eliminar negociações com outros países para beneficiar indústrias próprias.

 

Quero Parabenizar o Sr. Josef Barat pela lucidez e conhecimento que resultaram na elaboração de um texto objetivo, claro e certeiro.

 

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Finalmente o bom senso está prevalecendo. Lembro-me que em meados dos anos 80, havia um comentário produzido pelas grandes empresas norte americanas, onde a afirmação era de que haveria apenas cinco empresas aéreas para atendimento mundial. Lógico, a maioria delas em solo norte-americano. Uma forma de induzir os mercados a acreditarem que as fusões seriam inevitáveis, pela força do capital.

Antes, falar em abrir os céus para países desenvolvidos era uma ofensa, uma ação de "desrespeito inaceitável", pois "quem detém o capital, dita as regras". Os anos se passaram, a realidade emergiu, e agora os países desenvolvidos querem também acabar com a pouca qualidade que temos em nossa aviação comercial. Quebraram literalmente, e querem espoliar não só as comunicações, indústria farmacêutica e outros setores extremamente rentáveis. Querem a nossa autonomia de ir e vir, e conseqüentemente, os lucros.

Chega de presidente da IATA dando sugestões infelizes através de ações visivelmente lobistas em favor da indústria da aviação norte-americana. Vejam como reagem os europeus em relação ao “Céu Aberto”:

 

“Os governos europeus devem apostar na criação de um céu único para melhorar a eficácia do setor aéreo e reduzir as emissões poluentes declarou Giovanni Bisignani, diretor da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).

Na abertura da terceira reunião sobre Aviação e Meio Ambiente em Genebra, Bisignani pediu à próxima presidência da União Européia (UE), que será assumida pela França em julho, que dê um passo à frente e prepare as bases de um acordo para um céu europeu aberto.

"Devemos estimular o presidente (francês, Nicolas) Sarkozy a liderar o movimento para abolir as fronteiras aéreas", disse Bisignani.

O presidente da British Airways, Willie Walsh, foi além ao afirmar que o período das conversações sobre um céu europeu único chegou ao fim.

"O setor aéreo precisa de ações", disse.

O termo "céu único europeu" faz referência a um conjunto de medidas destinadas a reestruturar o espaço aéreo em função do tráfego e não das fronteiras nacionais, como ocorre atualmente.

AFP

Ora, na Europa não se mistura nada, apenas adéquam a situação para tentarem manter a coisa funcionando. Ainda que com esta crise, ninguém fala em misturar operações, e nem as necessárias fusões estão ocorrendo por que sabem que aviação e soberania andam juntas. E agora miram seus lucros nos países em desenvolvimento para poderem manter sua aviação em pé.

Quando países em desenvolvimento falam de proteger suas indústrias, sua produção, logo são classificados como retrógrados, comercialmente míopes. Não se fala outra coisa no noticiário nacional e internacional senão a respeito das tentativas desesperadas do bloco europeu e da economia norte-americana, inclusive japonesa, e quem diria, chinesa, querendo eliminar negociações com outros países para beneficiar indústrias próprias.

 

Quero Parabenizar o Sr. Josef Barat pela lucidez e conhecimento que resultaram na elaboração de um texto objetivo, claro e certeiro.

 

Gostei também das informações postadas por você, caro Navegador, concordo com o exposto.

 

Abraços!!!

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Se o Sr. Barat fosse de fato um homem isento, até poderia dar algum credito aos seus argumentos. Como pode alguém dizer que é essencial a existência de empresas nacionais privadas de grande porte para logística e transporte quando este mesmo ex-diretor da ANAC em conluio com a Denise Abreu, fez de tudo para afogar o surgimento da VRG Linhas Aereas ?Me poupe professor...talvez seu texto deveria ser: é essencial a existência de empresa nacional privada com cauda vermelha de grande porte .....

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Se o Sr. Barat fosse de fato um homem isento, até poderia dar algum credito aos seus argumentos. Como pode alguém dizer que é essencial a existência de empresas nacionais privadas de grande porte para logística e transporte quando este mesmo ex-diretor da ANAC em conluio com a Denise Abreu, fez de tudo para afogar o surgimento da VRG Linhas Aereas ?Me poupe professor...talvez seu texto deveria ser: é essencial a existência de empresa nacional privada com cauda vermelha de grande porte .....

 

Master eu entendo sua desaprovação ao autor do texto, mas em relação ao que ele está falando e ao assunto do tópico em questão, eu acho que todos nós, caudas laranjas, vermelhas, verdes e azuis temos a perder com a Cabotagem, o senhor não concorda?

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Finalmente o bom senso está prevalecendo. Lembro-me que em meados dos anos 80, havia um comentário produzido pelas grandes empresas norte americanas, onde a afirmação era de que haveria apenas cinco empresas aéreas para atendimento mundial. Lógico, a maioria delas em solo norte-americano. Uma forma de induzir os mercados a acreditarem que as fusões seriam inevitáveis, pela força do capital.

Antes, falar em abrir os céus para países desenvolvidos era uma ofensa, uma ação de "desrespeito inaceitável", pois "quem detém o capital, dita as regras". Os anos se passaram, a realidade emergiu, e agora os países desenvolvidos querem também acabar com a pouca qualidade que temos em nossa aviação comercial. Quebraram literalmente, e querem espoliar não só as comunicações, indústria farmacêutica e outros setores extremamente rentáveis. Querem a nossa autonomia de ir e vir, e conseqüentemente, os lucros.

Chega de presidente da IATA dando sugestões infelizes através de ações visivelmente lobistas em favor da indústria da aviação norte-americana. Vejam como reagem os europeus em relação ao “Céu Aberto”:

 

“Os governos europeus devem apostar na criação de um céu único para melhorar a eficácia do setor aéreo e reduzir as emissões poluentes declarou Giovanni Bisignani, diretor da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).

Na abertura da terceira reunião sobre Aviação e Meio Ambiente em Genebra, Bisignani pediu à próxima presidência da União Européia (UE), que será assumida pela França em julho, que dê um passo à frente e prepare as bases de um acordo para um céu europeu aberto.

"Devemos estimular o presidente (francês, Nicolas) Sarkozy a liderar o movimento para abolir as fronteiras aéreas", disse Bisignani.

O presidente da British Airways, Willie Walsh, foi além ao afirmar que o período das conversações sobre um céu europeu único chegou ao fim.

"O setor aéreo precisa de ações", disse.

O termo "céu único europeu" faz referência a um conjunto de medidas destinadas a reestruturar o espaço aéreo em função do tráfego e não das fronteiras nacionais, como ocorre atualmente.

AFP

Ora, na Europa não se mistura nada, apenas adéquam a situação para tentarem manter a coisa funcionando. Ainda que com esta crise, ninguém fala em misturar operações, e nem as necessárias fusões estão ocorrendo por que sabem que aviação e soberania andam juntas. E agora miram seus lucros nos países em desenvolvimento para poderem manter sua aviação em pé.

Quando países em desenvolvimento falam de proteger suas indústrias, sua produção, logo são classificados como retrógrados, comercialmente míopes. Não se fala outra coisa no noticiário nacional e internacional senão a respeito das tentativas desesperadas do bloco europeu e da economia norte-americana, inclusive japonesa, e quem diria, chinesa, querendo eliminar negociações com outros países para beneficiar indústrias próprias.

 

Quero Parabenizar o Sr. Josef Barat pela lucidez e conhecimento que resultaram na elaboração de um texto objetivo, claro e certeiro.

 

 

Excelentemete lúcidas e esclarecedoras suas palavras!

Parabéns!!!!!

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Master eu entendo sua desaprovação ao autor do texto, mas em relação ao que ele está falando e ao assunto do tópico em questão, eu acho que todos nós, caudas laranjas, vermelhas, verdes e azuis temos a perder com a Cabotagem, o senhor não concorda?

StrangerAir,

 

Ora, quando o Sr. Barat tinha influencia e poder, dentro de nossa agencia de aviação civil, ele em nenhum momento foi pró-ativo para que a Vrg conseguisse logo a decolagem.Muito pelo contrario sempre trabalhou contra..Quando a Air-Canada estava disposta a fazer uma parceria e conseguirmos manter vários vôos internacionais, onde estava o Sr. Barat?Onde estava este discurso protecionista?

 

No começo de dezembro DE 2006, Josef Barat viajou a Nova York com tudo pago pela TAM, para, segundo a Anac, proferir uma palestra.

A relação entre a TAM e Barat é antiga. A empresa dele, a Planam Consult, prestou serviços para a companhia aérea em três ocasiões, entre 1990 e 2005.

Em pelo menos um episódio, o diretor Josef Barat defendeu claramente os interesses da TAM.

 

Na semana que antecedeu o Natal de 2006 a companhia vendeu mais passagens do que podia oferecer. O resultado, o país inteiro assistiu: um dos piores episódios da crise aérea. No dia 29 de dezembro, a Anac informou à imprensa que havia decidido instaurar uma auditoria para “apurar as irregularidades praticadas pela TAM Linhas Aéreas".

 

Duas semanas depois, Barat fez questão de deixar registrado na ata da reunião da Anac que discordava da decisão da Anac de “realizar uma auditoria em uma empresa aérea, no caso, a TAM, posteriormente aos trabalhos da FTA" – a força-tarefa da Anac, que investigava as causas do apagão aéreo.

Barat disse ainda: "acredito que esta não seja a decisão mais inteligente de lidar com uma crise de tamanha complexidade e amplitude. Isto porque, a rigor, a desejada auditoria deveria ter sido feita, de forma preventiva, anteriormente à eclosão mais aguda da crise".

Acordem

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StrangerAir,

 

Ora, quando o Sr. Barat tinha influencia e poder, dentro de nossa agencia de aviação civil, ele em nenhum momento foi pró-ativo para que a Vrg conseguisse logo a decolagem.Muito pelo contrario sempre trabalhou contra..Quando a Air-Canada estava disposta a fazer uma parceria e conseguirmos manter vários vôos internacionais, onde estava o Sr. Barat?Onde estava este discurso protecionista?

 

No começo de dezembro DE 2006, Josef Barat viajou a Nova York com tudo pago pela TAM, para, segundo a Anac, proferir uma palestra.

A relação entre a TAM e Barat é antiga. A empresa dele, a Planam Consult, prestou serviços para a companhia aérea em três ocasiões, entre 1990 e 2005.

Em pelo menos um episódio, o diretor Josef Barat defendeu claramente os interesses da TAM.

 

Na semana que antecedeu o Natal de 2006 a companhia vendeu mais passagens do que podia oferecer. O resultado, o país inteiro assistiu: um dos piores episódios da crise aérea. No dia 29 de dezembro, a Anac informou à imprensa que havia decidido instaurar uma auditoria para "apurar as irregularidades praticadas pela TAM Linhas Aéreas".

 

Duas semanas depois, Barat fez questão de deixar registrado na ata da reunião da Anac que discordava da decisão da Anac de "realizar uma auditoria em uma empresa aérea, no caso, a TAM, posteriormente aos trabalhos da FTA" – a força-tarefa da Anac, que investigava as causas do apagão aéreo.

Barat disse ainda: "acredito que esta não seja a decisão mais inteligente de lidar com uma crise de tamanha complexidade e amplitude. Isto porque, a rigor, a desejada auditoria deveria ter sido feita, de forma preventiva, anteriormente à eclosão mais aguda da crise".

Acordem

 

Mastercaptain, agora entendo o que vc havia escrito anteriormente neste tópico. Obrigado pelos esclarecimentos.

 

Abraços!!!

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Mastercaptain, agora entendo o que vc havia escrito anteriormente neste tópico. Obrigado pelos esclarecimentos.

 

Abraços!!!

PHAJET, eu sou obrigado a concordar com o Sr. Barat , realmente é necessário protegermos a TAM dos grandes lobos internacionais. Mas o que me deixa irritado é a falta de coragem em assumir esta posição abertamente. Mas aqui no CR, tem gente que sabe onde o vento faz a curva. Abs.

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PHAJET, eu sou obrigado a concordar com o Sr. Barat , realmente é necessário protegermos a TAM dos grandes lobos internacionais. Mas o que me deixa irritado é a falta de coragem em assumir esta posição abertamente. Mas aqui no CR, tem gente que sabe onde o vento faz a curva. Abs.

 

Certo, entendo.

Abraço!!

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PHAJET, eu sou obrigado a concordar com o Sr. Barat , realmente é necessário protegermos a TAM dos grandes lobos internacionais. Mas o que me deixa irritado é a falta de coragem em assumir esta posição abertamente. Mas aqui no CR, tem gente que sabe onde o vento faz a curva. Abs.

 

Caro MastercaPtain, como eu havia perguntado anteriormente, o Sr. não concorda que a cabotagem é ruim pra todas as empresas brasileiras, que não teriam como competir (de igual pra igual em custos) com as empresas extrangeiras?

O problema não seria só pra TAM como o Sr. mostrou preocupação.

 

Já pensou como seria danoso ver os aviões das concorrentes internacionais fazendo um JFK/GRU/BSB/MAO? Vendendo em seus sites GRU/BSB/MAO a preço de banana, já que seus aviões ficam o dia inteiro parados em GRU? Ou um FRA/GRU/GIG/SSA?

 

Esses dias eu fiquei surpreso ao saber que a British faz GRU/EZE/GRU após pousar aqui, de LHT.

Os pilotos que fazem esse vôo inclusive ficam na programação pernoitando no Brasil. Fazem LHT/GRU, pernoitam, dia seguinte GRU/EZE/GRU, e no terceiro dia que voltam no GRU/LHT. (lembro que fazíamos GRU/LHT/CPH/LHT/GRU, mas não lembro se cabotávamos).

 

Eu sou leigo, sendo assim eu acho - com meus conhecimentos limitados - que por trás de toda essa liberalidade que aparentemente beneficiaria os usuários, milhares de postos de trabalho seriam perdidos, e milhares de milhões de dólares em divisas seriam transferidos pra outros países ao invés de ficarem aqui.

Sei o que o Sr. vai mencionar a perda de divisas geradas pelo fim da RG e de seus vôos internacionais, agora imagine o impacto se a cabotagem virar uma realidade para os vôos nacionais.

 

Em um cenário como esse não serão só os empregos vermelhos que serão sacrificados, serão os laranjas, os verdes, os azuis e por aí vai...

 

No meu achismo a solução tem de ser muito maior... envolvendo tributação adequada, incentivos fiscais e de combustível, talvês uma flexibilização do controle de capital (já que na prática já anda acontecendo - o Sr. bem sabe) e por aí vai...

 

Quem sabe esse novíssimo Plano Nacional da Aviação Civil já é um começo???? Confesso que quase nada sei a respeito dele.

 

Saudações

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