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Avião da Noar perdeu peça de turbina em voo, diz relatório sobre acidente que matou 16 em Recife


Comte Curtiss

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Aliny Gama

Especial para o UOL Notícias

Em Maceió

 

 

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apresentou, nesta quinta-feira (22), relatório parcial sobre as causas do acidente com o avião da Noar que matou 16 pessoas no dia 13 de julho, em Recife (PE). A apresentação foi restrita a familiares das vítimas do acidente, que informaram que as causas exatas da queda do bimotor ainda são desconhecidas.

 

A reunião foi presidida pelo chefe do Cenipa, brigadeiro Carlos Alberto da Conceição, e o investigador encarregado do caso, coronel Fernando Silva Alves de Camargo. Eles passaram a manhã com familiares das vítimas, no Mar Olinda Cult Hotel, em Recife.

Apesar de não explicar o que causou a queda, as investigações já revelaram um detalhe que aponta para problemas na aeronave, que teria ficado com apenas uma das turbinas durante o voo.

“A apuração apontou que uma peça de sustentação da turbina esquerda caiu durante o voo, e o avião ficou operando apenas com uma das turbinas”, explicou o irmão de uma das vítimas do acidente, Geyson Soares, que participou do encontro.

Segundo o familiar, o Cenipa ainda não conseguiu compreender porque o avião da Noar não conseguiu se sustentar no ar com a segunda turbina. “Eles fizeram uma rápida explanação da trajetória do avião e mostraram que essa peça caiu, parando a turbina esquerda. Mas os técnicos não explicaram, apesar do nosso questionamento, porque a turbina direita não conseguiu dar sustentação a aeronave para os pilotos voltarem para o aeroporto”, disse Soares, que é irmão de Marcos Ely, engenheiro morto no acidente.

Soares explicou que o Cenipa conseguiu recuperar as caixas-pretas, mas ainda está decodificando o material para escutar o diálogo dos pilotos nos pouco mais de três minutos de voo até a queda da aeronave.

O Cenipa informou que o relatório final será divulgado no site da instituição, mas ainda não há data para conclusão. A apuração não vai apontar responsabilidades sobre a queda da aeronave, mas sim, orientar sobre procedimentos.

Segundo Soares, na última segunda-feira (19), familiares procuraram a Polícia Federal para cobrar celeridade nas investigações sobre o acidente. “Como tudo corre em segredo de Justiça, ninguém passa informação. A Polícia Federal disse que ainda está em processo de investigação e que tem 90 dias para concluir o inquérito. Caso falte mais alguma informação, a polícia disse pode pedir mais 90 dias para concluir o relatório”, contou, citando que “a demora causa angústia.”

O UOL Notícias tentou entrar em contato com a assessoria de comunicação da Noar Linhas Aéreas, mas as ligações não foram atendidas no início da tarde desta quinta-feira.

A queda

O avião bimotor modelo LET-410 caiu em um terreno baldio à beira-mar da praia de Boa Viagem, zona sul do Recife, minutos após decolar do Aeroporto Internacional Gilberto Freyre, localizado na região metropolitana do Recife.

Minutos após levantar voo, os pilotos Rivaldo Cardoso e Roberto Gonçalves informaram à torre que a aeronave estava com problemas e que tentariam retornar ao aeroporto.

O avião operava o voo 4899 e faria a rota Recife-Mossoró (RN), com escala em Natal. Após a queda, o bimotor explodiu e matou as 16 pessoas que estavam a bordo –14 passageiros e dois tripulantes.

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Buenas...

 

Este tipo de notícia, tenho certeza, nenhum de nós gosta de ler, mas desta feita, ainda bem que não escolheram a opção de colocar a culpa na tripulação, já que é sabido que morto não consegue se defender, né?!

 

Abraços!!!

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cONC

Buenas...

 

Este tipo de notícia, tenho certeza, nenhum de nós gosta de ler, mas desta feita, ainda bem que não escolheram a opção de colocar a culpa na tripulação, já que é sabido que morto não consegue se defender, né?!

 

Abraços!!!

 

 

Concordo chefe,

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Buenas...

 

Este tipo de notícia, tenho certeza, nenhum de nós gosta de ler, mas desta feita, ainda bem que não escolheram a opção de colocar a culpa na tripulação, já que é sabido que morto não consegue se defender, né?!

 

Abraços!!!

 

Concordo, mas pelo menos começa a nortear as ideias pressupostas sobre as causas da queda da acft.

 

um fato que deve ser acompanhado de perto por todos nós enquanto tripulantes, quanto as operadores e a propria fabricante.

 

Estamos de Olho!!!

 

Abrass

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Buenas...

 

Este tipo de notícia, tenho certeza, nenhum de nós gosta de ler, mas desta feita, ainda bem que não escolheram a opção de colocar a culpa na tripulação, já que é sabido que morto não consegue se defender, né?!

 

Abraços!!!

Um porem, aeronave deveria voar com apenas 1 motor...

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  • 9 months later...

Meus prezados:

Cenipa e PF apontam que pode ter havido falha humana em acidente da Noar

 

 

noar.jpg

Quase um ano após o acidente com o bimotor LET 410 da Noar ter causado a morte de 16 pessoas, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que já emitiu 15 recomendações de segurança sobre o acidente, que aconteceu no dia 13 de julho de 2011. As recomendações foram encaminhadas para as empresas que operam com o mesmo tipo de aeronave, para a fabricante do avião e para a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). De acordo com as investigações, a turbina parou de funcionar logo após a decolagem, mas o LET 410 é projetado para conseguir voar mesmo após a parada de uma turbina. A suspeita de falha humana e de procedimentos de emergência é cada vez mais forte.

 

As peças da aeronave foram encaminhadas para laboratórios no Brasil e nos Estados Unidos, com o objetivo de se esclarecer porque uma das palhetas se rompeu e o que causou a parada do motor. Agora, as diligências buscam entender porque os pilotos não conseguiram fazer um pouso de emergência. Segundo os investigadores da Polícia Federal, o avião tinha potência e continuou a subir mesmo depois da parada de um dos motores. Não foram descartadas as hipóteses de erro de pilotagem ou da aeronave não ter tido o desempenho esperado em voo monomotor ou ainda uma combinação dos dois fatores.

 

Todos os passos do Cenipa acontecem de acordo com as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci). Uma delas é que não deve ser atribuída uma escala de importância, ou pesos, para cada um dos chamados “fatores contribuintes”. Tudo aquilo que possa estar relacionado ao acidente gera recomendações de segurança, mesmo antes do término das investigações.

Relatório Final

Ainda não há um prazo para a emissão do relatório final do Cenipa e as informações utilizadas pelos investigadores, como a gravação da caixa preta, devem permanecer em sigilo, conforme estabelecem as regras da Oaci. No entanto, os investigadores mantêm contato com as famílias das vítimas, com a fabricante da aeronave, com a Noar e com a Anac, além da Polícia Federal, responsável pelo inquérito. Em setembro, uma reunião com as famílias foi realizada para esclarecer o andamento da investigação. Outra reunião está agendada ainda para o mês de julho.

fonte: Com informações da Agência Força Aérea

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Alguns tipos de aeronaves bimotoras sao criticas nessa situacao,devem ter baixo indice de degradacao conjunto fuselagem e principalmente motor,e uma pilotagem impecavel.

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A performance monomotor do LET é.....

 

Ops..

 

Não tem performance monomotor...

 

Logo vão concluir o óbvio: o bicho não voa mono.

 

Isso, amigos que voaram L410 me disseram, agora , depende se vão realmente dizer isso com todas as letras no RF.

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Também tive esta mesma informação que o Thiago postou.

Pessoas que já voaram este modelo de aeronave foram categóricos em dizer que não opera mono...

Espero que não joguem nas costas dos pilotos só pra variar.

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Também tive esta mesma informação que o Thiago postou.

Pessoas que já voaram este modelo de aeronave foram categóricos em dizer que não opera mono...

Espero que não joguem nas costas dos pilotos só pra variar.

Operar mono-motor opera, basta estar dentro do peso. Do contrário a aeronave não seria certificada. O problema está no peso.

 

É igual Navajo e Seneca. Enche o tanque, enche de passageiro e depois que o motor para, falam que o avião não voa mono, que o motor remanescente só serve pra levar o avião até o local da queda.... Ai fica difícil.... E o manual.... :adios:

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Operar mono-motor opera, basta estar dentro do peso. Do contrário a aeronave não seria certificada. O problema está no peso.

 

É igual Navajo e Seneca. Enche o tanque, enche de passageiro e depois que o motor para, falam que o avião não voa mono, que o motor remanescente só serve pra levar o avião até o local da queda.... Ai fica difícil.... E o manual.... :adios:

 

Isso mesmo, Islander. De vez em quando rasga-se o envelope. Ai...

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A performance monomotor do LET é.....

 

Ops..

 

Não tem performance monomotor...

 

Logo vão concluir o óbvio: o bicho não voa mono.

 

Isso, amigos que voaram L410 me disseram, agora , depende se vão realmente dizer isso com todas as letras no RF.

 

Se ao menos tivesse mais asa... Que nem aqueles BN-2 Islander, só que este britânico tem muita asa. Mas ainda assim, full pax, full fuel, full carga em um mono não salva não...

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Se ao menos tivesse mais asa... Que nem aqueles BN-2 Islander, só que este britânico tem muita asa. Mas ainda assim, full pax, full fuel, full carga em um mono não salva não...

Vai ser difícil achar um bimotor que voe mono nessas condições hein.

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O único triple-full é o B350, e olhe lá.

 

Então Islander, no envelope eles deveriam estar - parto desse pressuposto- ,mas se alguém aqui voou o L410 poderia realmente dar uma luz....

 

ED

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Ouvi falar de alguém que está mais por dentro, que esse LET em questão tinha restrições de performance em ambos os motores, ou seja, estavam sem condições de produzir potência máxima. No caso de um mono, na verdade eles deviam ter algo como 1/3 da potência total, e não o 1/2 como seria de se esperar. Se isso for verdade mesmo, se com 1/2 a situação já é "preta", imagina com 1/3....

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A performance monomotor do LET é.....

 

Ops...

 

Thiago,

 

Que Performance?

 

Vc matou a charada... Será é o navajo da atualidade?

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Operar mono-motor opera, basta estar dentro do peso. Do contrário a aeronave não seria certificada. O problema está no peso.

 

Nenhum avião seria homologado qualquer lugar que fosse se não pudesse comprovar certas exigênciaS...

 

Masss... não sou ninguém para opinar...

 

I feel smells of CENIPA Virtual

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comparar far 23 com far 25 foi demais para mim.

 

o avião pode ter a fama de caixão voador que for, mas se foi homologado tem de cumprir o far 25 (no caso do let).

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Tem o ponto que o amigo falou, a aeronave em questão apresentava problemas de performance trazendo em si a questão do fato de não conseguir voar mono.

 

Mais como sempre, é mais fácil culpar quem tá morto

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Tem o ponto que o amigo falou, a aeronave em questão apresentava problemas de performance trazendo em si a questão do fato de não conseguir voar mono.

 

Mais como sempre, é mais fácil culpar quem tá morto

 

Eu não conheco o avião em questão, poderia me elucidar como e por que o avião não voava mono?? Esse ponto já foi apontado por outros dois usuários mas não vi um gráfico de envelope, ou limitações, bem como não sei o peso atual do avião no momento do acidente, logo é muito leviano acusar que o avião não voa mono... eu gostaria de números por gentileza.. Aí sim poderemos crucificar - de novo - os órgãos de investigação que só culpam os pilotos.

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Só mais um elemento: o LET 410 tem capacidade para 19 passageiros, certo? Naquele fatídico acidente haviam 14 passageiros a bordo, então não estava no peso máximo.

Se me lembro das reportagens à época, houve relato de manutenção da aeronave, mas houve também relato de que havia tido problema com perda de potência do motor. Este fato, inclusive, surgiu com uma reportagem da Globo sobre um "caderno" de anotações da manutenção.

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Só mais um elemento: o LET 410 tem capacidade para 19 passageiros, certo? Naquele fatídico acidente haviam 14 passageiros a bordo, então não estava no peso máximo.

 

teiacontabil, não funciona bem assim. A quantidade total de passageiros não esta diretamente ligada ao peso máximo de decolagem, as vezes ele pode estar levando apenas 7 passageiros, mas muito combustível e carga, atingindo o peso máximo de decolagem.

E na minha opinião é praticamente impossível de se determinar depois de um acidente dessa proporção, se o avião estava ou não no peso máximo de decolagem, pois o que restou, além dos destroços, foram alguns papéis que ficaram na empresa. Só que sabemos que papel aceita tudo!!

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comparar far 23 com far 25 foi demais para mim.

 

o avião pode ter a fama de caixão voador que for, mas se foi homologado tem de cumprir o far 25 (no caso do let).

 

Segundo o próprio site do fabricante a base de certificação do LET 410 foi o FAR 23, Amendment 43 (de 15 de janeiro de 1987): http://www.let.cz/in...es&letadlo_id=6

 

O paragrafo 23.3 da FAR diz:

 

 

(d) The commuter category is limited to propeller-driven, multiengine air-planes that have a seating configuration, excluding pilot seats, of 19 or less, and a maximum certificated takeoff weight of 19,000 pounds or less. The commuter category operation is limited to any maneuver incident to normal flying, stalls except whip stalls), and steep turns, in which the angle of bank is not more than 60 degrees.

 

 

O que se aplica ao LET 410 visto que este é homologado para um MTOW de 14'550 lb e até 19 assentos de passageiros + 2 assentos para pilotos (ainda de acordo com o site do fabricante: http://www.let.cz/in...ns&letadlo_id=6).

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Complementando: no Brasil, o L410 é homologado pelo CTA seguindo o RBHA 23. Dá para pegar a informação lá no site da anac.

 

 

Segundo o próprio site do fabricante a base de certificação do LET 410 foi o FAR 23, Amendment 43 (de 15 de janeiro de 1987): http://www.let.cz/in...es&letadlo_id=6

 

O paragrafo 23.3 da FAR diz:

 

 

(d) The commuter category is limited to propeller-driven, multiengine air-planes that have a seating configuration, excluding pilot seats, of 19 or less, and a maximum certificated takeoff weight of 19,000 pounds or less. The commuter category operation is limited to any maneuver incident to normal flying, stalls except whip stalls), and steep turns, in which the angle of bank is not more than 60 degrees.

 

 

O que se aplica ao LET 410 visto que este é homologado para um MTOW de 14'550 lb e até 19 assentos de passageiros + 2 assentos para pilotos (ainda de acordo com o site do fabricante: http://www.let.cz/in...ns&letadlo_id=6).

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