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Software Bug Caused Qantas Airbus A330 To Nose-Dive


Cmte Garcia

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Nesse texto não diz exatamente qual foi o voo, mas creio que a Qantas teve apenas um único caso desses. Lembro que naquela semana houve um incidente semelhante com um 330 da JJ.

According to Stuff.co.nz, the Australian Transport Safety Board found that a software bug was responsible for a Qantas Airbus A330 nose-diving twice while at cruising altitude, injuring 12 people seriously and causing 39 to be taken to the hospital. The event, which happened three years ago, was found to be caused by an airspeed sensor malfunction, linked to a bug in an algorithm which 'translated the sensors' data into actions, where the flight control computer could put the plane into a nosedive using bad data from just one sensor.' A software update was installed in November 2009, and the ATSB concluded that 'as a result of this redesign, passengers, crew and operators can be confident that the same type of accident will not reoccur.' I can't help wondering just how a piece of code, which presumably didn't test its input data for validity before acting on it, could become part of a modern jet's onboard software suite?

Fonte: Slashdot - http://it.slashdot.o...1/12/20/0127215

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como assim um problema com o software é capaz de quase derrubar um avião?? O que o ser humano faz na cabine de comando então, figuração, enfeite?????

Filosofia do fabricante, e se nao tivesse um ser humano dentro ,a manchete seria de queda,crash e morte!

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Como nunca voei airbus, essas estorias me assustam, mas talvez conhecendo a fundo entenda que isso tudo pode ser bypassado pelo piloto. Sempre lembro episodio do mayday desastres aereos do voo de demonstracao do A320 que o piloto foi acusado e teve que fazer sua propria defesa, e que a investigacao foi suspeita, a ate a caixa preta foi trocada pra ocultar os fatos...e culpar o piloto... E desde entao, sempre vejo a airbus como uma vilã nas investigaçoes de acidentes( a320 Tam, culpa do piloto/ AF a330 culpa do piloto)

 

Falando em computadores ...Ha tempos passou uma materia sensacionalista durante o desenvolvimento do 787. Falando que ele era vulneravel a ataques de hackers!! Isso sim é tenÇo...

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Eu conversei com 2 caras que foram responsáveis pelo desenvolvimento do 787, e eles me falaram sobre estes computadores/software que fazem o querem com o avião. Mas daí a galera começa a postar pra "desligar o flight simulator e etc..."

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como assim um problema com o software é capaz de quase derrubar um avião?? O que o ser humano faz na cabine de comando então, figuração, enfeite?????

Que eu saiba, todo computador esta sujeito a Bugs, Virus, etc. Não inventaram ainda a máquina perfeita, o dia que inventarem uma, não vai precisar do ser humano e viveremos dias de MATRIX, por assim dizer.

Quanto ao que o ser humano faz na cabine, depende da filosofia da empresa. Eu me lmebro que um certo CMTE Rolim, quando da chegada dos F-100, disse que " na cabine, voa um piloto e um cachorro. O cachorro serve pra morder a mão do piloto se ele tentar tocar em algo, pois o avião faz tudo sozinho".

Não estou generalizando, apenas explanando uma filosofia, ao meu ver, totalmente equivocada.

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Eu conversei com 2 caras que foram responsáveis pelo desenvolvimento do 787, e eles me falaram sobre estes computadores/software que fazem o querem com o avião. Mas daí a galera começa a postar pra "desligar o flight simulator e etc..."

E o que eles comentaram a respeito AF1?

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Cara, é bem simples o negócio. Trabalho com isso o dia inteiro, e te digo que todo e qualquer software tem bug.

Pra piorar um pouco, eles gostam de toda hora trocar o hardware(no caso sensores, etc), ou seja, a chance de isso não ter suficientemente testado ou a qualidade do teste muitas vezes não pega o erro. Enquanto são coisas bobas que os pilotos conseguem driblar beleza.

Não é só o Windows que da tela azul.

 

A questão que todos devem se fazer é:

 

Com tecnologia tivemos mais ou menos acidentes?

Com tecnologia o custo da viagem é mais ou menos alto?

 

O resultado todo mundo sabe, então não adianta querer ficar brigando com isso. A aviação assim como mundo cada dia que passa será mais automatizado e ponto.

Seja isso uma felicidade ou não.

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Cara, é bem simples o negócio. Trabalho com isso o dia inteiro, e te digo que todo e qualquer software tem bug.

Pra piorar um pouco, eles gostam de toda hora trocar o hardware(no caso sensores, etc), ou seja, a chance de isso não ter suficientemente testado ou a qualidade do teste muitas vezes não pega o erro. Enquanto são coisas bobas que os pilotos conseguem driblar beleza.

Não é só o Windows que da tela azul.

 

A questão que todos devem se fazer é:

 

Com tecnologia tivemos mais ou menos acidentes?

Com tecnologia o custo da viagem é mais ou menos alto?

 

O resultado todo mundo sabe, então não adianta querer ficar brigando com isso. A aviação assim como mundo cada dia que passa será mais automatizado e ponto.

Seja isso uma felicidade ou não.

 

Muito sensato

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A questão que todos devem se fazer é:

 

Com tecnologia tivemos mais ou menos acidentes?

Com tecnologia o custo da viagem é mais ou menos alto?

 

 

 

A primeira pergunta tenho minhas dúvidas e posso discutir muito...

 

A máquina pode ter se tornado perfeita e segura do ponto de vista da engenharia, mas não no ponto de vista do sistema e principalmente do operador da linha de frente.

 

A interação humano-máquina-meio melhorou? Essa é a pergunta a ser feita.

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Cara, é bem simples o negócio. Trabalho com isso o dia inteiro, e te digo que todo e qualquer software tem bug.

Pra piorar um pouco, eles gostam de toda hora trocar o hardware(no caso sensores, etc), ou seja, a chance de isso não ter suficientemente testado ou a qualidade do teste muitas vezes não pega o erro. Enquanto são coisas bobas que os pilotos conseguem driblar beleza.

Não é só o Windows que da tela azul.

 

A questão que todos devem se fazer é:

 

Com tecnologia tivemos mais ou menos acidentes?

Com tecnologia o custo da viagem é mais ou menos alto?

 

O resultado todo mundo sabe, então não adianta querer ficar brigando com isso. A aviação assim como mundo cada dia que passa será mais automatizado e ponto.

Seja isso uma felicidade ou não.

 

Mais importante é o treinamento dos profissionais para saberem o que fazer quando tais problemas ocorrem.

No caso da Qantas, sem duvida, uma tripulação foi a diferença entre o report mais simples e o que ocorreu com o AF447.

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Não tenho dúvidas que a tecnologia tem ajudado e muito a reduzir o número de acidentes. Se hoje em dia as aeronaves ainda fossem operadas como a 30 anos atrás, a quanitdade de acidentes seria muito maior. Hoje podemos até ter mais acidentes, mas precisamos medir com relação ao número de vôos, e não em números absolutos.

 

A automação no cockpit tb reduz acidentes, pois retiram carga dos pilotos e podem executar tarefas rotineiras com muito mais precisão e confiabilidade.

 

Um exemplo simples é uma série de contas... o computador as faz com muito mais rapidez e precisão... Mesmo uma série de operações lógicas... Como por exemplo um teste... Nisso os computadores nos vencem fácil. E já tivemos inumeros acidentes por erros de pilotos na execução de tarefas simples e corriqueiras.

 

Mas tem um porém... O ser humano ainda é muito superior as máquinas quando adicionamos um item nesta questão... o imprevisto, o que não foi nem imaginado na lógica do software, o acaso... Para isso nosso cérebro se baseia em nossas experiências anteriores (o que inclui o treinamento) e conseguimos "bolar" estratégias e resolver problemas complexos... e isso pode evitar um acidente (ou causá-lo se forem tomadas medidas erradas).

 

Só que aí tem outro porém... uma vez que uma situação dessas ocorrer, os softwares são revisados e novas lógicas criadas... e em casos iguais a máquina volta a nos superar.

 

COncluindo.... a automação é um caminho sem volta, e um caminho inevitável e correto (e mais seguro). Mas o ser humano, e sua capacidade lógica, criativa e inventiva ainda é de importância fundamental no comando de uma aeronave.

 

O problema é que a automação em excesso afasta o homem do controle da máquina... e isso em alguns casos precisa ser muito bem "engenheirado" para funcionar sem problemas.

 

Outro problema é que quanto mais a automação se aperfeiçoa, mais passamos a confiar cegamente nela... e alguns relaxam na função de gerenciar o que a máquina está fazendo. E confiança em excesso é um perigo (os motoqueiros que o digam).

 

Ozires

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Quando falam sobre tecnologia na aviação, todos se voltam para a tecnologia do cockpit, da aviônica pura.

 

Eu, quando penso em tecnologia na aviação, penso na tecnologia do treinamento, na tecnologia do CRM, na tecnologia da gestão da segurança operacional, na tecnologia do aprimoramento técnico pessoal, na tecnologia do controle da qualidade das operações, da tecnologia da manutenção, na tecnologia da gestão da fadiga...

 

A tecnologia é bem mais do que lógicas de computador, telas de cristal líquido, speed e altitude tapes, auto flight system, multi-control display units... aliás eu penso que esse tipo de tecnologia apenas amplia a capacidade de produção de um mesmo operador, não vejo como isto torna mais seguro a operação. Tudo sempre depende da interação do humano-máquina-meio, e sendo a máquina e o meio inflexíveis, tudo depende da capacidade de pensar, de flexibilizar do operador na linha de frente.

 

Quando falam que a tecnologia melhorou a segurança na aviação eu não posso negar, mas qual tecnologia?

 

'Erros bobos' da engenharia explodiram muitos Comet's e Electra's em pleno ar tempos atrás, mas a tecnologia da aerodinâmica hoje permite os aviões voarem por horas e horas, ciclos e ciclos sem o menor risco de se abrirem no ar.

Muitos erros ocorreram e muito aprendemos. Mas sempre erramos pensando estar fazendo o certo, isso é pura verdade. Eu acho, então, sempre que pensarmos estar fazendo o certo devemos pensar muito em como o certo pode dar errado, e não assumir o certo como um 'certo absoluto' pois este pensamento pode esconder um erro eterno.

 

A substituição de seres providos da capacidade de pensar na cabine por tecnologia de algoritmos e lógicas inflexíveis no cockpit de aviões parece ser um 'certo absoluto', e tenho medo do que virá no futuro, com single-pilot em jato comercial.

O mesmo ocorre com fabricantes de aviões executivos que vendem o pensamento de que voar hoje em dia é fácil, qualquer um pode ter e voar o seu próprio avião. Será que é mesmo tão diferente e tão mais fácil?

 

Parece que hoje existe uma cultura de que o piloto dos tempos atuais pode ser mais burro. É cada vez mais só o need to know e menos do nice to know. Aliás, tem coisa que fabricante não deve nem gostar de falar!

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Qual tecnologia contribui para a segurança de vôo... todas, do aprimoramento das técnicas de projeto, dos requisitos de certificação, do gerenciamento de cabine, do treinamento, etc...

 

Sim, máquinas não são perfeitas, nem as lógicas que as regem... e nem nós humanos tb não o somos. Afinal, todo acidente aéreo se não é causado por erro humano, teve um erro humano como fator contribuinte... seja do piloto, do mecânico, do controlador, do engenheiro,...

 

O erro por pensar em estar fazendo o certo absoluto em um projeto... hoje em dia é mais difícil de ocorrer. Isto porque também evoluimos muito neste campo. Seja porque os requisitos de certificação estão mais apertados, seja porque já aprendemos com erros passados ou seja porque desenvolvmento técnicas de predição de falhas usadas hoje em qualquer projeto aeronáutico.

 

Temos o FMEA, o FTA, e outras técnicas que visam exatamente isso... prever tudo o que pode dar errado. Num sistema, na interface deste com outros sistemas, e etc... Hoje é praticamente impossível que uma falha simples de um componente de uma aeronave vá ocasionar a sua queda. E mesmo falhas combinadas são projetadas para que sejam muito improváveis (existe uma probabilidade considerada a máxima aceitável, e é um valor muitíssimo baixo)... ou que seus efeitos sejam insuficientes para por em risco a aeronave.

 

E da mesmo forma que máquinas muitos acidentes foram causados por um julgamento errado do ser humano, que achava estar fazendo o certo absoluto.

 

O piloto é hoje um componente fundamental do sistema... assim como o copila... Mas lembrem-se que o navegador, o rádio-telegrafista, o engenheiro de vôo também já foram partes fundamentais desse sistema, e hoje não são... e hoje voamos mais seguros. Isto pode soar estranho, e até mesmo incorreto, mas aconteceu.

 

E no futuro, talvez o primeiro-oficial deixe de ser fundamental... talvez possa ser substituído por um outro piloto que fique a "monitorar" o vôo e as ações do comandante, só que em solo... só assumindo quando ocorrer algo errado (e então voando a aeronave como se fosse um UAV). Ou quem sabe num futuro distante até mesmo o piloto seja "groundeado" e piloto de uma estação em terra.

 

Pode estar distante... podemos nunca chegar a isso... mas a cada ano que passa estas possibilidades parecem ser menos uma loucura e algo mais plausível. Vejam como a tecnologia evoluiu nos últimos anos... vejam que já estão ensaiando carros inteligentes que rodarão em rodovias inteligentes, onde o homem será tirado do volante... evitando assim muitos acidentes (vi num programa que já existem protótipos sendo testados).

 

É um horizonte futuro que me assusta, mas não posso tapar o sol com a peneira. Tenho certeza que caminhamos a passos largos para um futuro com coisas assim.

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Não tenho dúvidas que a tecnologia tem ajudado e muito a reduzir o número de acidentes ...

 

Comentário interessante.

 

É inegável a importância da automação, desde que, obviamente, tudo funcione corretamente e há a devida interação entre a máquina, o homem e o meio.

 

No entanto, como tudo na vida, existem os temíveis e infalíveis efeitos colaterais. E uma série deles que vem afetando essa relação é o surgimento de situações novas (e que seriam impensáveis nos tempos do suporte técnico ausente ou defasado), que com grande frequência andam culminando em incidentes (de vários níveis) e acidentes, sendo que alguns fortemente influenciados por problemas latentes ou crônicos, que, para piorar, andam sofrendo mutação.

 

Se por um lado o automatismo propicia em grande parte uma diminuição da carga de trabalho e uma elevação da segurança operacional, em contrapartida ele mesmo tem sido um fator preponderante pela criação de armadilhas ou de evidenciar que um elo essencial – e que deveria unir fortemente essa "engrenagem" entre a engenharia e os responsáveis pela operação dessas máquinas – foi perdido. E os fabricantes, as autoridades aeronáuticas e os operadores sabem disso, mas timidamente andam levantando uma bandeira branca, pois ninguém quer assumir a responsabilidade por essa ausência visível e significativa.

 

E exemplos desse descompasso não faltam. Antigamente os pilotos “vestiam” os seus aviões, hoje, quando muito, são conduzidos pelo (bom) “humor” de suas máquinas. Atualmente vemos situações ocorrendo que eram impensáveis no passado, como a “rebeldia” (eletrônica ou não, é irrelevante) desse A330 da Qantas. E ainda têm (muito) mais, e podemos dizer que passamos do estágio das exceções. Sem muito esforço, logo descobrimos que o acidente do A330 da AF é um "ícone" dessa falta de sincronia. Outro caso grave ocorreu com o 737-800 da THY, que foi basicamente nocauteado por uma falha de rádio-altímetro, que por sinal nem era um instrumento necessário para o tipo de aproximação que estava sendo realizada. O acidente do A320 da Tam em CGH é mais um item dessa série. E temos uma enorme sequência, mas pela falta de desfechos mais impactantes, geralmente tudo faz parte das estatísticas empoeiradas. Todavia, o certo é que há algo de errado na condução desse (sério) processo, principalmente quando é nítido que a dependência pelo automatismo está criando uma geração de pilotos que anda ocupando postos de trabalhos com pouca “bagagem” e, ainda por cima, sem nunca ter voado de outra forma a não ser com tudo acoplado e "mastigado". Um episódio ilustra o que quero dizer, quando uma tripulação de um B737 "Next Generation" entrou em pânico ao descobrir que seu destino estava com vento de través superior ao máximo e, ao mesmo tempo, o (santo) FMC indicava que não haveria combustível para atingir a alternativa. Após 2 tentativas de pouso manual, decidiram "entregar" ao avião para que ele fizesse um pouso automático ... resultado: pouso brusco, 2 pneus estourados, uma asa quase bateu no chão e após a parada na pista, o comandante ficou congelado com os pés nos freios e com os motores ligados por mais de 15 minutos, até que o apoio de terra chegasse.

 

Esse é um típico caso que podemos chamar de “Perfect Storm”, quando, simultaneamente, houve uma combinação múltipla de erros e incompetência envolvendo os pilares básicos da operação moderna, como o airmaship, a mais do que elementar habilidade manual e o tão imprescindível suporte tecnológico. Entretanto, podemos considerar isso como apenas uma leve ventania perto de outras tempestades que estão sendo formadas, e para começarem a desaguar é questão de tempo.

 

Boas Festas.

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Nesse texto não diz exatamente qual foi o voo, mas creio que a Qantas teve apenas um único caso desses.

Foi o QF72 (Cingapura-Perth), 7OUT2008.

http://avherald.com/h?article=40de5374&opt=0

 

Houve outro problema com o sistema de navegação de um A330 da QF, dois meses depois:

http://avherald.com/h?article=412a7663/0001&opt=0

 

Um episódio ilustra o que quero dizer, quando uma tripulação de um B737 "Next Generation" entrou em pânico ao descobrir que seu destino estava com vento de través superior ao máximo e, ao mesmo tempo, o (santo) FMC indicava que não haveria combustível para atingir a alternativa. Após 2 tentativas de pouso manual, decidiram "entregar" ao avião para que ele fizesse um pouso automático ... resultado: pouso brusco, 2 pneus estourados, uma asa quase bateu no chão e após a parada na pista, o comandante ficou congelado com os pés nos freios e com os motores ligados por mais de 15 minutos, até que o apoio de terra chegasse.

A quem ficou interessado como eu, o episódio está descrito aqui, em inglês:

http://articles.timesofindia.indiatimes.com/2011-11-17/india/30409363_1_safe-landing-landing-gear-aircraft

Complementando a história... Na verdade ele tinha combustível para alternar. Acontece que, depois das 2 tentativas de pouso, a tripulação colocou os dados errados no FMS que, consequentemente, mostrou (erroneamente) que tinham apenas 6 minutos de combustível ao chegarem na alternativa, o que era insuficiente para o pouso. Aí resolveram pousar de qualquer jeito no destino original.

 

Agora... Digamos que o FMS estivesse certo e não tivessem mesmo combustível. Por que não alternar para outro aeroporto? Existe Marmul ali perto (2560 x 45 m) e Muscat (maior cidade de Omã, aeroporto internacional, pista de 3580 x 45 m) estava mais próxima que Abu Dhabi.

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A filosofia fornece um poderoso conceito que pode ajudar a tornar o caldo da discussão aidna mais espesso e nutritivo: trata-se do conceito de "alienação na produção" elaborado por Karl Marx em pleno sec 19. Antes que me chamem de comunista, este conceito poderoso ajudou a entender como era o processod e industrialização nascente e a interação do homem (trabalhador) com as máquinas industriais recém criadas, a degradação do meio. Muitos sabem aqui, ou deveriam saber, que a rev. industrial foi um dos maiores marcos da humanidade..talvez o maior depois da invenção da agricultura que nos fez deixar de sermos nômades. Dizem os estudiodos e outros nem tanto que estamos vivendo com a informática a terceira rev. industrial (vivendo porque já fazem uns 50 anos pelo menos quando o toyotismo fez escola ao, seguindo o taylorismo e o fordismo na separação entre a produção intelectual da engenharia e a massa de trabalahdores executoras), introduzir o computador em suas multifunções reduzindo altíssimos custos exigidos pelo fordismo. Pois bem, aquele conceito de alienação na produção, pelo o que entendi das colocações de Clipper e Veeone continua por aí atual...

 

to gostando do papo..gostaria mesmo de entender essa relação homem, tecnologia e meio aeronautico...

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Em relação a informatica embarcada, são soluções de missão critica, auditoria de código fonte, redundância de software e hardware. não é a mesma coisa que um site em php. tenha certeza que a chance de computador roubar o avião pra ele é algo um tanto remoto.

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existe muita lenda urbana nisso, em um dos mais modernos avioes fly-by-wire, se você desligar 2 PB ele vira um avião convencional, se desligar 7 ele deixa de ser fly-by-wire, fica difícil de voar, mais chega no chão, relativamente inteiro.

 

se não aceitar-se o risco de vida, não mais se anda de avião, carro, trem, afinal, é impossível a garantia absoluta de maquinas e materiais. mitiga-se o risco a um nível aceitável e toca-se a vida.

 

quem garante que o freio do seu carro não vai falhar ? que o cabo de comando do paulistinha não vai quebrar ?

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A própria indústria ao projetar faz um balanço entre segurança e 'eficiência' (lucro, money), aceitando que claro que pode ser mais seguro, mas seria caro demais, e "a probabilidade de tal coisa acontecer é muito baixa".

 

A verdade é que esse negócio de uma chance em um milhão de decolagens já está pouco; Quantas decolagens se faz por ano? Quantos acidentes teremos?

 

Outra é que do ponto de vista do hardware dos aviões, estes são quase-perfeitos, mas ainda tem suas deficiências, e tentam suprir estas capacitando o humano que está lá na frente. E nessa capacitação do ser humano, a lei entre segurança vs custo também se faz presente.

 

 

Está longe de ser uma indústria 100% segura, apesar de vender '99,99%', ou 'uma chance em um milhão'.

 

Enquanto houver gente lá na frente, sempre haverá uma versão de contar os fatos de tal forma que o piloto seja o culpado, quando, na verdade, é vítima!

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Prezados,

 

Alguém aqui já ouviu falar em árvore de falha?

 

Isso é uma análise profunda (profunda bragarai) que os sistemistas fazem para cada componente falível e falhas possíveis. É um baita "risk assessment" onde entra até matemática e estatística. De acordo com a probabilidade e gravidade podem se tomar inúmeros caminhos, desde a mudança do componente/sistema até a "desconsideração" da falha (quando chega a ser mais improvável que 10-9).

 

Cada relatório desses consome tempo, pesquisa, conhecimento e muita análise por engenheiros/técnicos/autoridades e não tem "acho" na equação.

 

Essa análise evolui durante a vida de uma aeronave, desde sua concepção até o final na vida da frota/família. Ocorrem erros? Lógico. Mudam-se análises? Com certeza. Saem novas diretrizes? As ADs estão ai para provar isso.

 

Eu vi que tem muito "achos" nos posts anteriores e isso vira especulação e ninguém aprende nada.

 

O caso da Qantas é um exemplo muito bom disso. Os spikes de sensor eram conhecidos, assim como seus efeitos. Fez-se algo? Não pq a probabilidade era de ocorrer uma vez na vida da frota (menor que 10-9). Será que vão mudar? Não sei, não li o relatório final, mas se a autoridade achar muito grave, emite uma ad e groundeia a frota. Precisa? Sinceramente, não.

 

Vc pode me falar que isso não acontece em aeronave convencional. Eu vou dizer que vc está errado. Falhas de piloto automático são factíveis pacas. Alguém lembra do pq de manter a mão na manete de potência durante as atuações do auto-throttle do 737-300 e dos 767s?

 

Não? Os cabos teleflex que comandam o motor emperravam muito e ocorria que um motor reduzia/acelerava e o outro não. Eu vivi uma experiência assim nivelando um 733. O produto evoluiu? Lógico, trocaram o design do teleflex e sua manutenção através de um SB.

 

Então, problemas com FBW serão tão comuns quanto os controles a cabo. lembro de um 732 da falecida que chegou a ser preparado para ditching decolando de SSA por problemas de controle. O co-piloto era da minha turma da escolinha. No final pousaram na m... com dificuldades...

 

Recomendo como boa prática, sempre que engajar/desengajar um piloto automático, ficar atento pq podem ter surpresas. Alguém aqui lembra da recomendação de se guardar (colocar a mão) nos controles e na manete qdo abaixo de 10.000ft? Eu aprendi isso, uso até hj e cobro dos meus alunos pra caramba.

 

Como bem disseram, há uma relação segurança/custo que é muito bem pesada pelas companhias/fábricas e autoridades. O publico é literalmente passageiro nessa história.

 

Espero ter enriquecido um pouco a conversa e ajudado o entendimento dos senhores.

 

Grande abraço,

 

Sydy

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Gucky,

 

Eu acho que vc está certo, EU ACHO repito. :coolface:

 

Sempre que há oportunidade eu participo, às vezes mais, às vezes menos... Essa minha última seqüência foi oriunda de folgas depois de missão aliadas a uma otite desgraçada que me quebrou. Fico alternando entre o livro "Cleared Hot" (frase muito utilizada pela minha esposa para mim), o CR e o jogo Plants Vs Zumbies. Hum... Tem uma quarta ai, mas não posso publicar, mas tem haver com o "Cleared hot!".

 

Voltando ao tópico... Chegar a 10e-20 ou 10e-22 vai demorar muito e acho que seria inviável economicamente, EU ACHO repito.

 

Acho que é o inverso... A humanidade que vai nortear a aviação e não o inverso. Antigamente era "normal" quebrar uma asa... Era, também, normal ter acidentes nas empresas. Hj isso é quase inaceitável. Quase...

 

Belo post o seu. Obrigado a vc por participar e ter a boa vontade de ler um post grande como o anterior.

 

Acho vc um cara participativo. EU ACHO repito. :coolface:

 

Abração,

 

Sydy

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Lendo o que o Gucky, Sydy, Veeone e clipper colocaram mas sem entender de forma precisa, achei essa notícia na web. Não sei se tem a ver com o assunto, embora não seja uma notícia relacionada à aviação..

 

Falha pode controlar qualquer celular GSM, diz pesquisa alemã

 

Aparelhos celulares GSM representam quase 80% do mercado de telefonia móvel

 

Uma vulnerabilidade no sistema GSM, tecnologia usada na maioria de smartphones com chip, permite que cibercriminosos possam, remotamente, ganhar controle sobre o aparelho da vítima. A conclusão é de um estudo feito por Karsten Nohl, chefe da Security Research Labs, uma empresa alemã de segurança. As informações são da agência de notícias Reuters.

De acordo com Nohl, uma vez que o usuário mal intencionado invade o celular, ele pode enviar mensagens de texto, fazer ligações ou simplesmente utilizar para enviar spams.

Esta falha no sistema GSM é grave, pois ela atinge milhares de usuários de telefonia móvel pelo mundo. Aparelhos GSM atualmente representam 80% da fatia de mercado de telefones celulares.

Ataques parecidos já foram feitos a pequenos grupos de aparelhos, mas agora, ressalta o autor do estudo, qualquer celular está exposto a esta falha.

“Nós podemos fazer isso [espalhar o código que “rouba telefones”] a centenas de milhares de linhas em um curto período de tempo”, disse Nohl durante uma convenção de segurança em Berlim, na Alemanha.

Os fraudadores aproveitam a “posse das linhas” para aplicar golpes por telefone. Geralmente, eles roubam o dinheiro das pessoas antes de a atividade ser identificada pela vítima. Quem tem a linha roubada só consegue saber do roubo após receber as contas das operadoras de telefonia.

Apesar de não especificar detalhes, o chefe de segurança da Security Research Labs informou que nas próximas semanas o código malicioso que “rouba celulares” será replicado por hackers.

Operadoras culpadas

De acordo com o especialista em segurança, as operadoras devem fazer algo para melhorar a segurança de seus clientes. “Nenhuma operadora protege bem os seus clientes”, disse Nohl. Ele ainda comentou que as operadoras poderiam facilmente aumentar a segurança dos clientes e que em muitos casos uma atualização de software já ajuda bastante.

“As redes móveis são de longe a pior parte do ecossistema de telefonia, mesmo comparado com os ataques aos sistemas Android ou iOS.”

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