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American Airlines deve quase US$ 1 bi ao BNDES


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American deve quase US$ 1 bi ao BNDES

 

Por Francisco Góes | Do Rio

Valor Econômico - 10.01.2012

 

A recuperação judicial da American Airlines (AA), uma das maiores empresas de aviação comercial dos Estados Unidos, interessa diretamente a um grande credor brasileiro - o BNDES. O banco financiou mais de 200 aviões da Embraer, modelos 135, 140 e 145, à aérea americana, que recebeu as aeronaves brasileiras entre 1998 e 2002. Estimativas de mercado apontam que cerca de US$ 900 milhões, ou 30% do valor inicial do financiamento do BNDES à American, ainda precisam ser pagos pela companhia. Os outros 70%, ou US$ 2,1 bilhões dos cerca de US$ 3 bilhões financiados pelo banco, segundo as projeções do setor, foram quitados.

É sobre essa parte da frota com empréstimos vigentes que vão se concentrar, nos próximos meses, as negociações entre American e BNDES e que também vão envolver a Embraer. O processo está no início e ainda não há registro de default, o que significa parcela vencida e não paga. Até entrar em recuperação judicial em 29 de novembro do ano passado, amparada pelo Capítulo 11 da Lei de Falências dos Estados Unidos, a American vinha cumprindo religiosamente os compromissos com o BNDES.

Fontes do setor aeronáutico dizem que o Capítulo 11 dá segurança ao BNDES de que outros credores não terão tratamento privilegiado em relação ao banco na renegociação das dívidas. As primeiras reuniões de negociação ainda serão marcadas. O pagamento dos próximos vencimentos, em 2012, depende dessas negociações. Ao entrar em recuperação judicial, a empresa ganhou esse direito da corte junto aos seus credores e fornecedores.

Nas negociações, existe, porém, a possibilidade de o BNDES ter que assumir, como credor, parte das aeronaves da Embraer hoje em poder da American para recolocar estes aviões no mercado, seja com empresas de leasing, seja com companhias aéreas. Até hoje houve somente um caso de default que obrigou o BNDES a retomar a aeronave financiada e recolocá-la no mercado. Um observador disse que esse é um indicador de que a carteira do banco para o setor aeronáutico é saudável, com boa geração de receitas e de margens, apesar dos riscos. Nessa carteira, há mais de 40 companhias, entre empresas aéreas e de leasing financiadas pelo banco. O BNDES informou, via assessoria de imprensa, que tomou conhecimento da recuperação judicial da American Airlines, foi contatado pela empresa e está em negociação. O banco não faz outros comentários sobre o caso, nem cita valores envolvidos.

O ponto de partida da negociação entre American, BNDES e Embraer será a proposta da aérea aos credores nem seu plano de reestruturação. O banco, segundo fontes próximas das negociações, sente-se confortável por considerar que o processo de reorganização da aérea vai permitir à empresa sentar com todos os credores e apresentar um plano de negócios para o futuro. Uma fonte disse que o BNDES também conta com garantias extras, além das aeronaves, no financiamento. O pedido de proteção, feito à Corte de Falências do distrito sul de Nova Iorque, partiu da AMR Corporation, controladora da American Airlines e da American Eagle.

Em comunicado aos credores e locadores de aeronaves, em 29 de novembro de 2011, o vice-presidente de desenvolvimento corporativo e tesoureiro da companhia, Beverly Goulet, reconheceu que a empresa não podia se dar ao luxo de manter todos os aviões atuais nas suas frotas nem da American Eagle nas taxas atuais. A American considerou, na ocasião, não ter alternativa a não ser negociar reduções substanciais no custo das aeronaves retidas. E admitiu que durante um período garantido pela Lei de Falências planejava pagar o aluguel e a parte principal e juros de hipotecas somente de uma parte da frota de aeronaves.

A análise da empresa de que precisará reestruturar a frota considera as encomendas de novos aviões feitas à Boeing e Airbus. Está claro que a empresa tem necessidade de acelerar a renovação de aeronaves. Como resultado, não deverá requerer todas as aeronaves atualmente em poder da companhia. Segundo sua informação, a frota combinada soma 900 aeronaves. Os modelos 135, 140 e 145 da Embraer, com capacidade de 37 a 50 passageiros, são aeronaves que têm nicho em rotas menores para substituir turbo-hélices, disse fonte do setor.

No início, as mais de 200 aeronaves adquiridas da Embraer tinham o financiamento atrelado à American Eagle. Depois o contrato financeiro e as aeronaves foram transferidos para a controladora. Daí que hoje o devedor do BNDES seja diretamente a companhia aérea americana. "Hoje as aeronaves da Embraer são de propriedade da American, não estão em leasing", disse uma fonte.

O vice-presidente da Embraer para o mercado de aviação comercial, Paulo César de Souza e Silva, disse que a American tomou a decisão de pedir proteção ao Capítulo 11 da Lei de Falências porque tinha o maior custo entre as chamadas "majors" do setor e era a única, entre essas grandes companhias americanas, que ainda não havia seguido esse caminho. Em 2010, United e Continental, anunciaram acordo de fusão.

Para Souza e Silva, quando sair da recuperação, a American deverá ter um custo bem mais baixo, em linha com as demais empresas, e poderá competir e investir de forma a se tornar novamente uma das principais companhias aéreas do mundo. "Ainda não sabemos ao certo quantas aeronaves regionais permanecerão na sua frota [da AA], mas acreditamos que seja a maioria. Poderá haver também novas oportunidades de negócios, com jatos maiores, como os E-Jets [da Embraer]. Teremos que aguardar para saber os planos da AA", disse o executivo em e-mail enviado ao Valor.

A American reconheceu no comunicado aos credores de 29 de novembro que a substancial desvantagem de custos da empresa em relação aos principais concorrentes, os quais também reestruturaram dívidas e custos via Capítulo 11, tornou-se cada vez mais insustentável devido o impacto acelerado da incerteza econômica global. Esse cenário, apontou, resulta em instabilidade de receita, preços de combustíveis voláteis e crescentes e intensificação dos desafios de competitividade.

Fontes do setor aeronáutico não acreditam que a American Airlines vá desaparecer. Pelo contrário, apostam que a empresa poderá sair mais forte do processo de reorganização pelo qual deverá apresentar um plano de negócios que tende a incluir a devolução de aeronaves alugadas e a renegociação de contratos da frota própria.

 

http://www.valor.com.br/empresas/1179240/american-deve-quase-us-1-bi-ao-bndes

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Posso estar velho, não sei...

 

Mas esse lance de usar dinheiro público em capital de risco é uma coisa que não consigo engolir...

 

... especialmente em empresas estrangeiras, em situação de alto risco.

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Posso estar velho, não sei...

 

Mas esse lance de usar dinheiro público em capital de risco é uma coisa que não consigo engolir...

 

... especialmente em empresas estrangeiras, em situação de alto risco.

Essas empresas estrangeiras contam com a existência ou não desses financiamentos na hora de escolher qual modelo comprar.

Eu tenho a certeza absoluta que se não existisse o BNDES pra financiar os compradores da Embraer, esta empresa jamais teria chegado à 3a posição no ranking das construtoras de aviões.

 

E' muito mais uma decisão de política industrial pra desenvolver o país de que uma decisão de prudência bancária. E eu posso dizer sem medo que funciona, e muito bem.

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Até hoje houve somente um caso de default que obrigou o BNDES a retomar a aeronave financiada e recolocá-la no mercado.

Quem seria? Eu não tenho certeza quando a Varig Rio Sul devolveu os ERJ's se foram para a o BNDES ou não.

 

E mesmo assim a Embraer tem muito interesse na reestruturação da AA por este motivo:

"Ainda não sabemos ao certo quantas aeronaves regionais permanecerão na sua frota [da AA], mas acreditamos que seja a maioria. Poderá haver também novas oportunidades de negócios, com jatos maiores, como os E-Jets [da Embraer]. Teremos que aguardar para saber os planos da AA", disse o executivo em e-mail enviado ao Valor.

Afinal, entre as majors é a única que não opera os E-Jets e os A320 e B737MAX podem ser muito grandes em alguns mercados onde operam os MD's.

 

Essas empresas estrangeiras contam com a existência ou não desses financiamentos na hora de escolher qual modelo comprar.

Eu tenho a certeza absoluta que se não existisse o BNDES pra financiar os compradores da Embraer, esta empresa jamais teria chegado à 3a posição no ranking das construtoras de aviões.

 

E' muito mais uma decisão de política industrial pra desenvolver o país de que uma decisão de prudência bancária. E eu posso dizer sem medo que funciona, e muito bem.

Da mesma forma que as estrangeiras usam o BNDES para comprar Embraer, as nossas utilizam o Eximbank americano, por exemplo. Os Boeing 747-200 da RG foram financiados via Eximbank. Outros já utilizaram a até o banco de fomento Japan Export-Import Bank (atual JBIC).

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Desculpa a desinformação, mas gostaria de saber se na aquisição de uma aeronave é realmente como me explicaram uma vez que a empresa (aérea ou de leasing) quando adquire a aeronave paga 50% durante o ato de compra e o restante é pago na entrega ou se é similar ao financiamento de um carro, com uma entrada e o restante financiado pelo ExImBank. E sobre sale-and-leaseback, ele pode ser feito pela compradora antes da entrega pela fabricante?

 

Acredito que os ERJs da Varig/Rio Sul eram financiados pelo BNDES, na época falaram que o custo do financiamento dos Embraer era o mesmo que o dos Boeing 737-500 e que não justificava mais operá-los com a abertura de SDU para VDCs com aeronaves maiores.

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Quem seria? Eu não tenho certeza quando a Varig Rio Sul devolveu os ERJ's se foram para a o BNDES ou não.

 

Mesa Airlines.

 

E mesmo assim a Embraer tem muito interesse na reestruturação da AA por este motivo:

 

 

Afinal, entre as majors é a única que não opera os E-Jets e os A320 e B737MAX podem ser muito grandes em alguns mercados onde operam os MD's.

 

Realmente pode ser uma ótima oportunidade de negócios!

 

Da mesma forma que as estrangeiras usam o BNDES para comprar Embraer, as nossas utilizam o Eximbank americano, por exemplo. Os Boeing 747-200 da RG foram financiados via Eximbank. Outros já utilizaram a até o banco de fomento Japan Export-Import Bank (atual JBIC).

 

Em ambos os casos tratam-se de linhas especiais em condições bem melhores que no mercado, que uns chamam de subsídio outros de equalização de mercado...kkkk

 

 

Abraços!

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Meus prezados:

 

American Airlines pode devolver aviões

Americana deve apresentar até março proposta de renegociação de dívida de US$ 900 milhões com o BNDES Dívida corresponde ao saldo de financiamento de US$ 3 bi para a aquisição de 198 aeronaves da Embraer

 

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) deve receber entre o fim de fevereiro e o início de março uma proposta formal de renegociação da dívida de US$ 900 milhões que a companhia aérea americana American Airlines (AA) tem com o banco.

O valor é o saldo de um financiamento total de US$ 3 bilhões usado para a compra de quase 200 aviões da Embraer entre 1998 e 2002 para a sua divisão regional, a American Eagle.

 

Os aviões são parte da garantia do empréstimo e poderão voltar para o BNDES, que colocaria as unidades à venda -como já fez há dois anos, quando retomou aeronaves da inadimplente Mesa Airlines, também americana.

No caso da AA, no entanto, a empresa é que vai dizer ao BNDES quantas aeronaves vai devolver, de acordo com seu plano de recuperação.

O financiamento para a compra das aviões pela AA ocorreu no âmbito das linhas de exportação do banco.

 

A Embraer recebeu em reais os recursos para construir as aeronaves dos tipos 135, 140 e 145. Para saldar a dívida, a AA pagava ao BNDES em dólares.

A AA entrou em recuperação judicial em novembro, recorrendo ao Capítulo 11 da legislação americana, que permite que uma empresa continue operando enquanto se reestrutura financeiramente.

Por esse instrumento, segundo o advogado Gilberto Deon, sócio do escritório Veirano Advogados, as empresas em recuperação judicial têm o prazo de 120 dias desde a adesão ao Capítulo 11 para apresentar à corte judicial o plano de recuperação, prazo que pode ser prorrogado.

 

No caso da AA, a Corte de Falências do distrito sul de Nova York terá que aprovar o acordo a ser proposto ao banco brasileiro.

Apesar do pedido de recuperação, a empresa não deixou de pagar o empréstimo ao banco e tomou a iniciativa de abrir as conversas para renegociar o restante da dívida no final de 2011.

Segundo uma fonte do mercado, o BNDES pode ficar tranquilo em relação ao cumprimento do acordo por parte da AA, já que o fato de ter feito uso do Capítulo 11 e ter proposto um acordo dá garantias ao credor de receber toda a dívida.

 

Todas as 198 aeronaves do contrato financiado pelo BNDES foram entregues e estão em operação na American Eagle. São 118 aeronaves do modelo Embraer 145, 59 Embraer 140 e 21 Embraer 135.

OPORTUNIDADE

Por meio de nota, Paulo César de Souza e Silva, vice-presidente executivo da Embraer para o mercado de aviação comercial, disse que a reestruturação da AA pode representar uma nova oportunidade de negócio.

"Quando sair do Capítulo 11, a American Airlines deverá ter um custo bem mais baixo e poderá competir e investir de forma a se tornar novamente uma das principais empresas aéreas", disse.

 

"Ainda não sabemos ao certo quantas aeronaves regionais permanecerão na sua frota. Acreditamos que será a maioria. Poderá haver também novas oportunidades de negócios, com jatos maiores, como os E-Jets. Mas temos que aguardar para saber os planos da AA."

fonte:Denise Luna para a Folha de São Paulo, via CECOMSAER 11 jan 2012

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Acredito que há uma frota considerável de ERJs da Eagle encostados no deserto ainda, serão esses aviões que voltarão ao BNDES?

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Mesa Airlines.

(...)

Abraços!

Prezado benitorbp:

Creio que as aeronaves devolvidas ao BNDES, pela Rio Sul, foram repassadas à FAB., dando origem à frota dos C-99. O colega Ozires em seu levantamento aponta 15 aeronaves C-99.

http://forum.contato...tatus-da-frota/

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Prezado benitorbp:

Creio que as aeronaves devolvidas ao BNDES, pela Rio Sul, foram repassadas à FAB., dando origem à frota dos C-99. O colega Ozires em seu levantamento aponta 15 aeronaves C-99.

http://forum.contato...tatus-da-frota/

 

Caro Jambock,

 

Estava me referindo a pergunta do A345 de qual seria o caso de default em função do chapter 11, que obrigou o BNDES a retomar a aeronave financiada e recolocá-la no mercado, imagino que neste caso a reportagem estava se referindo a Mesa Airlines, por ser uma situação idêntica a da AA.

O financiamento do BNDES dos ERJ-145 da Rio-Sul era uma linha diferente e dizem que por isso foi um dos grandes problemas para a manutenção dos aviões, acho que a maioria foi para a FAB, um para PF (S.m.j este tinha financiamento internacional e foi mais caro para o DPF do que para FAB).

 

Abraços!

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Aircraft Leases In Crosshairs At AMR

 

January 11, 2012

 

AMR, the bankrupt parent of American Airlines, is racing to renegotiate aircraft leases in what experts believe could mean hundreds of millions of dollars in savings.

 

The airline effectively has until January 27 to inform a court about its lease plans, thanks to a bankruptcy statute giving a company 60 days to make decisions on such deals. American, which declined to comment about its lease plans, will need to have a working plan for which leases it wants to keep, alter or reject.

 

The process is fraught with questions about AMR's future fleet needs. And lease holders, eager to preserve contracts signed in better days, are sure to object when faced with the prospects of accepting lower lease rates or AMR's rejection of outdated and unwanted planes.

 

"There's a lot of negotiation, and some of it is playing chicken," said Adam Pilarski, senior vice president at AVITAS, an airline consulting company that also works with aircraft lessors and lenders.

 

Aircraft leases are likely to be the biggest trimmable cost after staff for AMR, which filed for Chapter 11 protection on November 29 in New York, citing uncompetitive labour costs as a key disadvantage in an industry that wrestles with overcapacity and high fuel costs. American is the third largest US carrier.

 

Aircraft and equipment leases amount to around a third of AMR's roughly USD$30 billion in liabilities.

 

Airlines often order aircraft from a manufacturer but lease the planes from a third party as a way to spread the risk of owning costly aircraft.

 

Bankrupt companies can reject leases on aircraft and engines or renegotiate leases with lower rates. AMR stands to save hundreds of millions of dollars by renegotiating leases, several experts said, citing comparisons with what other airlines did with leases in Chapter 11.

 

The company must renegotiate with lease holders while keeping enough planes -- and the right models -- in the air. AMR will need to consider factors ranging from the age of its jets to long-term plans for its fleet. That means lease holders with more fuel-efficient planes may hold more leverage.

 

"You look at age of aircraft, fuel consumption costs, how many miles are on each aircraft, and what your plans are for upgrading your fleet," said bankruptcy attorney Kris Hansen, who is not involved in the case but worked on Delta Air Lines' bankruptcy.

 

"Each airline has a full team who does a thorough profitability analysis," Hansen said.

 

INEFFICIENT FLEET

 

AMR has about 900 planes: roughly 600 at American, and 300 at its Eagle unit, bankruptcy court filings show. Of those, 219 are leased by 22 third parties, according to Ascend Worldwide, which provides data on aerospace businesses.

 

GE Capital Aviation Services has the largest number of AMR planes with at least 60. Boeing Capital manages contracts on 38, Ascend Worldwide said.

 

GECAS said it does not expect to be hurt by lease renegotiations with AMR.

 

The aircraft are largely Boeing 737-800s that "are core to AMR's fleet and thus unlikely to be impacted by any potential capacity cuts," said spokesman Daniel Whitney. He said GECAS has done business with AMR for more than 20 years.

 

About half of AMR's overall leased aircraft are older MD-80 planes, according to Ascend Worldwide. MD-80s have not been manufactured in more than a decade, and are known to be gas guzzlers compared with modern jets.

 

AMR's lead bankruptcy attorney, Harvey Miller, said in November that many of the MD-80 leases, as well as some 757 leases, will be shed. He declined further comment when contacted more recently.

 

The fate of AMR's leases also hinges on its route network.

 

The carrier focuses its network on cities that are top business travel destinations. The trend among major US airlines in recent years has been to cut and closely manage the number of seats for sale. AMR is no exception. The strategy enables carriers to more easily weed out unprofitable routes, fly fuller planes and charge more for tickets.

 

AMR has not said what specific changes it will make to its routes. Some experts expect the network to shrink modestly, providing more incentive for AMR to reject aircraft leases.

 

AMR already has rejected leases for 24 planes, mainly MD-80s, and their equipment. It also has so far elected to keep more than 20 plane leases, agreeing to pay more than USD$10 million to bring its lease payments current. In addition to rejecting leases, AMR can sell or abandon aircraft it owns.

 

The company announced late on Monday that it plans to hire SkyWorks Capital, an aviation-industry restructuring adviser, to help make decisions on how to manage its bankruptcy case, including what to do with plane leases.

 

Meanwhile, the company has ordered 460 new narrow-body planes set to arrive from and Airbus between 2013 and 2022.

 

The new arrivals will eventually refresh its fleet, making it one of the youngest and most fuel-efficient in the industry. Those orders give AMR an opportunity for growth over the next few years, allowing it to be more liberal now in shedding outdated aircraft.

 

BIG SAVINGS ON THE LINE

 

Other airlines have used Chapter 11 to reinvent their aircraft cost structures.

 

Delta, which later bought Northwest Airlines, saved close to USD$1 billion a year after it sold or rejected leases on about 140 aircraft before emerging from bankruptcy in 2007.

 

United Airlines parent UAL, which later bought Continental Airlines, sold or rejected leases on more than 100 planes, saving about USD$850 million a year between 2003 and 2008.

 

While bankruptcies can drag on for years, courts want quick decisions on leases. The 60-day deadline is crucial for aircraft owners who need to know if they can expect payments or if they should look for other operators for their planes.

 

While AMR faces a January 27 court date to disclose lease decisions, it may not provide a final road map by then. A bankrupt company can extend the 60-day deadline for leases it is hoping to renegotiate.

 

(Reuters)

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Sou ignorante, mas Varig capengou até acabar e agora vem essa de AA dever 1bi ao BNDES.

Que raios o BNDES tem haver com uma empresa aéreas Americana?????????

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Sou ignorante, mas Varig capengou até acabar e agora vem essa de AA dever 1bi ao BNDES.

Que raios o BNDES tem haver com uma empresa aéreas Americana?????????

 

O BNDES financiou a venda de ERJs da Embraer para a American entre 98 e 2002.

 

Foram quase 200 aeronaves.

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Acho que vão devolver as 135.... e essas, tem pouco mercado né? =/

As 145 acredito que interessem ainda!

Acho que vão devolver as 135.... e essas, tem pouco mercado né? =/

As 145 acredito que interessem ainda!

Acho que não é tão difícil recolocar esses aviões no mercado, se convertidos para executivos. Especialmente se considerarmos que a AA não vai acabar com toda sua frota de ERJ-135, mas apenas com uma parte. Além disso, a Embraer sempre tem a FAB ára dar uma "ajudinha" em último caso.

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Sou ignorante, mas Varig capengou até acabar e agora vem essa de AA dever 1bi ao BNDES.

Que raios o BNDES tem haver com uma empresa aéreas Americana?????????

 

 

Se vc ler o topico inteiro vai entender. Se leu e nao entendeu vc acertou.....

 

MLN

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Se os aviões são da AA, o BNDES deve ficar mais tranquilo.

O Default da AA daria a posse deles ao BNDES e eu duvido que se 70% pagos, a AA vá deixa-los de lado.

 

Leasing é onde o perigo mora. A AA tem MD's, B757, B767...todos muito caros... ou o preço cai, ou os aviões vão ficar no deserto.

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Uma coisa é certa: lá realmente o Chapter Eleven é eficiente, aqui fica sempre alguém contestando a LRJ por causa de suas brechas.

 

Das grandes, só lembro da Pan Am e Eastern que pediram concordata e depois faliram, o resto realmente funcionou.

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