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Boeing 787s continuar voando, após verificação, de ultra-som em motores GE


luciano_katia

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General Electric (GE) has completed an analysis of ultrasound inspections on all four Boeing 787s powered by an engine that failed in ground taxi tests six weeks ago.

 

The results of the ultrasounds have not been disclosed publicly, but all six GEnx-powered 787s delivered to three airlines are still operating, the manufacturer says.

 

GE has forwarded the data from the ultrasound checks on the GEnx-1B fleet to the National Transportation Safety Board (NTSB), which is still investigating the root cause of the incident in North Charleston, South Carolina. on 28 July.

 

Ultrasound inspections on 92 GEnx-2Bs, the powerplant for 26 delivered Boeing 747-8s, remain ongoing, GE says.

 

GE ordered the inspections after the NTSB traced the GEnx-1B engine failure on 28 July to cracks in the fan mid shaft assembly. The cracks caused the assembly to break up, which forced the first stage of the low-pressure turbine to collide with trailing stages.

 

The fragments from the stages were ejected out of the engine nozzle as designed, avoiding the more serious problem of parts escaping the fan case that shields the passenger cabin of the aircraft from such debris.

 

But the incident put a spotlight on the integrity of the fan mid shaft design, which is supplied by Japan's IHI. Such failures are extremely rare. GE has recording only a handful of cracking incidents on fan mid shaft assemblies over several decades of service on the manufacturer's other commercial engines, which include the CF6 powerplant for widebodies such as the Boeing 767 and Airbus A330.

 

It is still not clear what caused the cracks to develop inside the fan mid shaft assembly. In rare previous failures on the CF6, GE discovered that they were caused by contaminants, oil leaks and other components wearing unexpectedly against the fan mid shaft.

 

"The voluntary inspection to the -1B and the -2B fleets provide GE Aviation with additional engineering data to use in the investigation with the NTSB, Boeing and IHI to determine the cause of the fan shaft fracture," GE says.

 

 

 

 

 

Tradução Google Crhome

 

 

 

General Electric (GE) concluiu uma análise das inspecções de ultra-som em todos os quatro Boeing 787 equipado com um motor que falhou nos testes de táxi terra há seis semanas.

 

Os resultados dos ultra-sons não foram divulgados publicamente, mas todos os seis GEnx movidos 787 entregues a três companhias aéreas ainda estão operando, o fabricante diz.

 

GE tem encaminhado os dados dos cheques de ultra-som para a frota GEnx-1B para o National Transportation Safety Board (NTSB), que ainda está investigando a causa do incidente em North Charleston, South Carolina. em 28 de julho.

 

Inspeções de ultra-som em 92 GEnx-2BS, o motor de 26 entregues Boeing 747-8s, continuam em andamento, a GE diz.

 

GE ordenou que as inspeções após a NTSB traçou a falha do motor GEnx-1B em 28 de Julho de fissuras no conjunto do eixo do ventilador médio. As fissuras causou a montagem se separar, o que obrigou a primeira etapa da turbina de baixa pressão a colidir com as fases finais.

 

Os fragmentos dos estágios foram ejetados para fora do bocal do motor, projetado, evitando o problema mais sério de peças escapando caso fã que protege a cabine de passageiros da aeronave de detritos tal.

 

Mas o incidente colocou um holofote sobre a integridade do projeto do eixo do ventilador médio, que é fornecido pelo IHI japonesa. Tais falhas são extremamente raros. GE tem gravação de apenas um punhado de incidentes de quebra em montagens de fãs meados de eixo ao longo de várias décadas de serviço na fabricante outros mecanismos comerciais, que incluem o motor CF6 para widebodies como o Boeing 767 e Airbus A330.

 

Ainda não está claro o que causou as rachaduras que se desenvolvem dentro do conjunto do eixo de ventilador médio. Em raros fracassos anteriores sobre o CF6, a GE descobriu que eles foram causados ​​por contaminantes, vazamentos de óleo e outros componentes vestindo inesperadamente contra o eixo meados de fãs.

 

"A inspeção voluntária ao 1B e 2B-frotas fornecer GE Aviation com dados de engenharia adicionais para usar na investigação com o, NTSB Boeing ea IHI para determinar a causa da fratura do eixo do ventilador," A GE diz.

 

 

 

 

 

http://www.flightglo...engines-376353/

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  • 3 years later...

Meus prezados

Agência americana de aviação pede reparos urgentes em motor do Boeing 787

Autoridades norte-americanas exigiram que a empresa Boeing faça reparos “urgentes” em um dos motores que equipam os aviões modelo 787 da nova geração da companhia. A preocupação é com a possibilidade de o equipamento se desligar durante os voos.

A medida foi recomendada após um incidente ocorrido num voo de um 787 da Japan Airlines, em 29 de janeiro, que fazia a ligação entre a cidade canadense de Vancouver e a capital japonesa, Tóquio, destaca a agência de aviação norte-americana (FAA, na sigla em inglês), em um documento na internet. A necessidade de reparos é apenas do motor direito dos 787.

A diretriz da FAA, que tem autoridade apenas em companhias aéreas norte-americanas, abrange 43 aviões nos Estados Unidos, mas 176 Boeing 787 pertencentes a 29 companhias aéreas em todo o mundo serão afetadas.

No incidente ocorrido com o 787 da Japan Airlines, o motor direito do aparelho parou de repente, quando a aeronave estava 20 mil pés (6,096 quilômetros) acima do nível do mar.
Os pilotos não conseguiram religar o motor, mas foram capazes de aterrissar poucos minutos após o incidente.
Fonte: EBC Agência Brasil via CECOMSAER 24 ABR 2016

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Não é especificamente o motor direito que precisa ser reparado, porque eles são iguais. A FAA requer que pelo menos um motor seja reparado para evitar que ambos falhem em voo pela mesma razão.

 

Essa falha acontece quando o gelo acumulado na ventoinha se solta desigualmente, desbalanceando-a e fazendo as palhetas atingirem a carenagem. Afeta somente motores com o PIP 2 (PIP = Performance Improvement Package, ou Pacote de Melhoria de Performance)

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/c72a6b102f851f2886257f9d0049d985/$FILE/2016-08-12.pdf

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Esse 787 é bem problemático!

 

É o preço que se paga ao inovar bastante. Arrisco a dizer que é o avião mais "novador em termos de tecnologias empregadas desde o A320 a introdução do fly-by-wire.

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Esse 787 é bem problemático!

Primeiro ele é uma máquina, logo está sujeito a falhas.

Segundo que todo mecanismo bem à frente dos seus congêneres está mesmo mais sujeito a problemas, pois são coisas novas que serão testadas na prática. Isso não desmerece o baita equipamento que é esse modelo.

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Sobre a Diretiva de Aeronavegabilidade emitida para o Boeing 787 com motores GEnX

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Motor GEnX 1B que equipa alguns Boeing 787 – Foto GE

E temos uma Diretiva de Aeronavegabilidade (Airworthiness Directive – AD) emitida em caráter de ‘urgência’ contra os Boeing 787 que possuem motores GEnX 1B PIP2.

Mas o que é uma AD?

ADs são documentos importantíssimos para o aumento e manutenção da segurança aérea. Eu já mencionei em alguns vídeos (como esse) que sempre que surgem determinados tipos de problemas em aviões, todos os operadores são obrigados a reportar para o FAA (ou órgão regulador, que repassará ao FAA) o que ocorreu.

Estes reportes entram em um banco de dados em que agentes federais analisam se o problema tem como origem a empresa aérea ou o fabricante da aeronave / motor, e toma as ações pertinentes.

Dependendo do tipo de falha, caso o FAA considere que o problema pode criar uma condição insegura para o voo, emite-se uma AD e todos os operadores são obrigados a seguir o que está escrito, letra por letra, em um intervalo de tempo definido na própria AD (no caso desta emitida para o 787, o prazo é de 150 dias a partir da publicação).

Além das ADs, existem também os SBs (Service Bulletins, Boletins de Serviço), que são documentos emitidos pelo próprio fabricante indicando que uma modificação pode gerar melhorias em determinados sistemas.

150 dias? Estou correndo perigo ao voar num Boeing 787?

Não!

Vamos entender esta AD específica.

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Trecho da AD

O trecho acima descreve o motivo da AD ter sido emitida. Ela informa que entrou em vigor no dia 18 de Março (a partir desta data passa a se contar os 150 dias) por causa de um reporte de um evento significante de palheta do fan (blade) roçando na carcaça do motor, aparentemente causado por um desbalanceamento em virtude de descolamento de gelo nas próprias blades. Este roçamento causou danos substanciais que culminaram com o motor sendo desligado em voo. O motor em questão era um PIP2, e o evento ocorreu em condições significantes de gelo a 20 mil pés (6 mil metros). Na outra asa havia um motor PIP1 mais antigo, que não foi afetado pelo problema e o pouso ocorreu normalmente como tinha que ser.

E por que não há o perigo em voar o 787? Porque a própria AD carrega em si as medidas remediadoras até que haja a modificação (solução final) de todos os motores. E quais são essas medidas?

  • Caso os pilotos encontrem condição de gelo acima de 12500 pés, deverão acelerar um motor de cada vez a cada 5 minutos até 85% de N1 (o eixo do Fan).
  • Caso haja dois motores PIP2 instalados, 1 deles deverá ser removido e instalado um PIP1 até que pelo menos um deles possua a modificação aplicada. Este é um caso extremo, já que é mais fácil fazer a modificação do que trocar um motor.

Só isso.

Ou você acha que um motor que passa mais de 5 anos em testes (como eu mostrei neste post) ia desenvolver algum problema inesperado que não pudesse ser resolvido de maneira simples? A propósito, olhem este teste em condições bem geladinhas no GEnX. Esse campo de testes da GE é em Winnipeg, e lá é normal temperaturas abaixo de -22C.

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Imagem da GE

O custo dos reparos apenas na frota americana será de aproximadamente 150 mil dólares, baratíssimo para as cifras geralmente usadas na aviação, calculados na própriaAD.

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Mas se é tão simples como você fala, porque a urgência na AD?

Por causa de um Single Point of Failure (Ponto Comum de Falha). Como vocês estão carecas de me ouvir falar, tudo na aviação comercial é redundante, ou seja, se algum sistema falhar, outro assume a função e o voo prossegue sem afetar a segurança. Para que haja redundância, não pode haver um ponto comum de falha – e neste caso, todos os motores PIP2 são afetados por esta suposta condição de gelo, então é necessário resolver o problema rapidamente.

E um desbalanceamento poderia fazer a blade roçar na carcaça?

Olhem a primeira foto deste post, percebam que a ponta da blade passa muito, muito, muito perto da circunferência externa que envolve a entrada de ar do motor. Quanto mais perto a palheta passar da carcaça, mais eficiente o motor é. O que eu posso dizer é que em condição normal, as blades passam quase raspando, a distância é de fio de cabelo (não é bem “carcaça” aquela circunferência externa ok? Ali existe um material abrasivo que possui várias finalidades que não cabe discutir aqui).

Resumindo, as ADs são um dos melhores instrumentos para se manter a segurança da aviação, e ao contrário do que possa parecer, não são raras – um modelo de avião pode ter centenas de ADs emitidas durante sua vida útil. O próprio 787 é bem lembrado pela diretiva que proibiu que ele voasse novamente até que o problema com sua bateria de bordo fosse resolvido. Percebam também que uma AD pode ser emitida para um componente (como neste caso), já que os Boeing 787 com motores Rolls Royce não são afetados por este documento.

Fonte:

http://www.avioesemusicas.com/sobre-a-diretiva-de-aeronavegabilidade-emitida-para-o-boeing-787-com-motores-genx.html

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Motor dos Boeing 787 pode desligar-se a meio de um voo

 

EPA/WALLACE WOON

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Autoridades dos EUA ordenaram reparações urgentes

 

As autoridades norte-americanas estão a ordenar reparações "urgentes" a um dos dois motores dos aviões Boeing 787, por suspeitas de que possa desligar-se a meio de um voo.

 

Esta ordem segue-se a um incidente ocorrido num voo de um 787 da Japan Airlines, no passado dia 29 de janeiro, que fazia a ligação Vancouver - Tóquio, explica a agência de aviação norte-americana (FAA, na sigla inglesa) num documento na sua página na Internet, segundo a agência de notícias France-Presse.

 

A necessidade de reparação aplica-se apenas ao motor direito dos 787, mais recente que o motor esquerdo desses aparelhos e que não apresenta problemas.

 

A diretiva da FAA, que tem autoridade apenas em companhias aéreas norte-americanas, abrange 43 aviões nos Estados Unidos, mas 176 Boeing 787 pertencentes a 29 companhias aéreas em todo o mundo serão afetadas.

 

No incidente ocorrido com o 787 da Japan Airlines, o motor direito do aparelho parou de repente quando a aeronave estava 20.000 pés (6.096 metros) acima do nível do mar.

 

A equipa de pilotos não conseguiu reiniciar o motor, mas o avião foi capaz de aterrar poucos minutos após o incidente.

 

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:offtopic: Um 789 da LA teve problema com os slats, recentemente.

 

 

Incident: LAN Chile B789 at New York on Apr 3rd 2016, slat problem

By Simon Hradecky, created Monday, Apr 4th 2016 21:31Z, last updated Monday, Apr 4th 2016 21:31Z

 

A LAN Chile Boeing 787-900, registration CC-BGI performing flight LA-533 from New York JFK,NY (USA) to Santiago (Chile), was climbing out of JFK's runway 04L when the crew requested to stop the climb at 10,000 feet reporting they had a problem with the slats. The aircraft entered a hold while the crew was working the checklists, then dumped fuel and returned to JFK for a safe landing on runway 04L about one hour after departure.

A replacement Boeing 787-900 registration CC-BGE departed JFK about 17 hours after landing and is estimated to reach Santiago with a delay of 18 hours.

http://flightaware.com/live/flight/LAN533/history/20160403/2359Z/KJFK/SCEL

 

 

http://avherald.com/h?article=4966a4d7&opt=0

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