Jump to content

Gol attempts to improve its fortunes in 2H2012 as market conditions continue to weaken


A345_Leadership

Recommended Posts

14th September, 2012

© CAPA

 

Efforts by Brazilian carrier Gol to convince the industry at large that its weak financial condition could turn a corner during 2H2012 so far have drawn little success. After the carrier recorded a 2Q2012 loss of BRL715 million (USD354 million) ratings firm Standard and Poors (S&P) opted to downgrade the carrier’s long-term corporate credit rating, concluding the company’s business risk profile as weak and highly leveraged. While the carrier’s Aug-2012 performance showed slight promise with a 1% rise in yields, pricing traction in the Brazilian domestic market remains weak, which will continue to pressure Gol’s results well into 2013.

 

Unlike its Brazilian rival TAM, which has a more diversified network with a larger number of international flights (and now has more network leverage through its merger with LAN), Gol’s focus until the last few months has been solely on the Brazilian domestic market. Yields in Brazil began weakening in 2011, and the country’s macroeconomic conditions have continued to diminish throughout 2012 as Brazilian GDP growth forecast are now 2% compared with previous estimates of 4%. It is a drastic drop from the 7.5% GDP growth posted by Brazil just two years ago.

 

All those factors and foreign exchange rate woes conspired to trigger a BRL700 million (USD346 million) loss for Gol during 2011 and a loss of BRL756 million (USD353 million) during 1H2012. At the same time the carrier’s adjusted gross debt for 2Q2012 was 16 times higher than its 12 months trailing pre-tax income, more than double than 2Q2011.

 

Gol adjusted gross debt versus 12 month trailing EBITAR: 2Q2011 to 2Q2012

gol_debt.png

Source: Gol

 

Gol has seen some positive results from its 2011 acquisition of smaller Brazilian domestic carrier Webjet as the company recorded more than BRL48 million (USD24 million) in synergies from the purchase since the end of 2011. But that has done little to deflect attention on Gol’s ongoing dismal financial performance.

 

Gol selected financial results: 2Q2012 versus 2Q2011

gol_stats.png

Source: Gol

It is hard to tell how Gol will exactly right its course as one of the largest factors dragging down its results – foreign exchange rates – is largely out of the carrier’s control. Mr Lopes stated that BRL325 million (USD160 million) of the BRL355 million (USD175 million) slide in Gol’s pre-tax earnings for 2Q2012, or 91%, was attributed to foreign exchange rates. Gol estimated during 2Q2012 the Brazilian real decreased 23% against the US dollar, while S&P estimates that about 50% of Gol’s total cost are dollar-denominated expenses.

 

Asked how the company plans to manage a large external risk like exchange rates, Gol’s new CEO Paulo Kakinoff stated the airline is working hard to keep unit costs under control while looking for new ways to maximise unit revenues. While Gol’s unit costs excluding fuel increased sequentially from 1Q2012 to 2Q2012, CASK decreased from USD5.3 cents to USD5.1 cents year-over-year during 2Q2012. Gol maintains that its unit costs remain the lowest among a select group of its Latin American and US peers.

 

Unit cost of Gol compared with select Latin American and US carriers: 2Q2010 to 2Q2012

gol_cask.png

Source: Gol

Note: in USD cents

 

Recent efforts by Gol to maintain relatively low unit costs include strengthening an agreement with Delta TechOps (Delta now holds a 3.5% stake in Gol) and cutting staffing levels on Boeing 737-700 flights from four to three crew members. At the same time Gol recorded a 2.5% rise in unit revenues during 1H2012 through the reduction of 130 daily flights from the combined Gol-Webjet operations, strengthening its position in southern and southeast airports in Brazil and expanding its buy-on-board offerings to bolster its ancillary revenues.

 

Despite those efforts Gol’s yields only grew 0.8% during 2Q2012 and 1.6% for 1H2012. TAM faced the same difficulties with exchange rate pressure during 2Q2012, which also helped push the carrier into a quarterly loss of BRL928 million (USD459 million). But TAM recorded much better yield growth in the Brazilian domestic market during 2Q2012 of 14.3% on a 1.2% decline in capacity.

 

The disparity in TAM and Gol’s performance in the Brazilian domestic market continued in Aug-2012 as Gol’s domestic traffic fell 6.4% on a 8.5% reduction in capacity. LATAM (driven by TAM’s operations) recorded a 12.6% rise in Brazilian traffic year-over-year during Aug-2012 on a 2.8% drop in capacity. TAM’s 74% load factor was also 3ppts better than the 71% recorded by Gol in Aug-2012.

 

ANAC show that from Jan-2012 to Jul-2012 all of Brazil’s smaller carriers increased capacity substantially. Avianca Brazil’s supply increased by 98%, followed by a 62% rise from TRIP. Azul’s rapid growth continued as its capacity grew 37% year-over-year while Webjet also grew supply 17%. Conversely, Gol’s supply fell 2% during that time while TAM only produced a 1% capacity increase.

 

Brazilian carrier capacity growth (measured in ASKs): Jan-2012 to Jul-2012 vs Jan-2011 to Jul-2011 Carrier Growth

AviancaBrazil 98%

Azul 37%

Gol -2%

TAM 1%

TRIP 62%

Webjet 17%

Source: Brazil's ANAC

 

As a result of their declining supply Gol and TAM have relinquished market share as Gol’s share of the domestic market fell 4ppts year-over-year from Jan-2012 to Jul-2012 to 34% while TAM’s share dipped 2ppts from 42% to 40%. Avianca Brazil, Azul, TRIP and Webjet all saw market share gains associated with their continuing growth.

 

Brazil average domestic market share by carrier (based on % of ASKs): Jan-2012 to Jul-2012 versus Jan-2011 to Jul-2011

2012

gol.png

2011

gol2.png

Source: CAPA – Centre for Aviation & ANAC

 

DGAC data from the corresponding period of Jan-2011 to Jul-2011 show just how much the Brazilian domestic market has deteriorated during the last year. During that time total capacity in Brazil increased by 14% as traffic grew 21%. For the same timeframe in 2012 both capacity and traffic diminished equally and considerably by 7%. During 1H2011 TAM’s capacity increased 14% as traffic jumped 22% while Gol recorded a 5% rise in capacity and 12% traffic growth.

 

Mr Kakinoff at the start of 3Q2012 declared that the competitive environment remained tough, and said yield recovery was slow. He also concluded that Gol’s market share, “in combination with our main competitors, is going down because the newcomers are investing a lot in increasing their capacities to regional flights”.

 

Both Gol and TAM are continuing to revise their capacity targets for 2012 downwards in the hopes of ushering sustained market rationalisation. Gol estimates its supply declining 2% to 4.5% during 2012 while TAM expects a decline of 2% to 3%. But it is not clear their capacity discipline will have the desired effect if the smaller carriers looking to make their mark keep growing at a rapid clip.

 

Montevideo (taking advantage of Pluna’s demise), and from Sao Paulo to Santa Cruz, Bolivia (filling a void created by the cessation of operations by Aerosur). Other new services include direct flights from Sao Paulo to Asuncion and an increase in service from Porto Alegre to Buenos Aires Ezeiza airport.

 

The carrier also has applied to serve Sao Paulo-Miami through a stop-over in Caracas. Gol briefly served Miami with Boeing 767s in 2007 after it acquired Varig, but dropped the service within a year. Prior to Brazil’s economic slowdown and the onset of weakening demand conditions in the country’s domestic market, Gol had made a concerted effort to focus on flights in Brazil and service within South America lasting less than three hours.

 

Management at Gol is taking great effort to stress the airline is taking all the necessary steps to right its course to regain profitability. But warnings of negative margin production for 2012 and slow yield recovery in Brazilian domestic yields are not reassuring signs the carrier will reverse its fortunes in the near future. Its debt levels are producing new concerns as S&P warns overcapacity in the Brazilian domestic market will delay the carrier’s recovery.

 

Unless overall supply in the domestic market place decreases, Gol’s yields will continue to suffer, and unlike TAM, it does not have the benefit of a large network that would allow it to redeploy significant amounts of capacity into other markets. While Gol remains optimistic improvements will start to emerge this year, market forces are working against the carrier’s recovery.

Link to comment
Share on other sites

As recentes medidas tiveram impacto tímido no quesito fundamental, o Yeld .O CASK da GOL esta muito bem posicionado. Analisando os últimos trimestres,ele fica na media em torno de 5,1,melhor que Copa,Jet-Blue,TAM,LAN,Southwest.A nova liderança deve buscar qualidade no produto, e isto passa por um processo que poderá dar resultados somente ano que vem.

Low-cost ela é,vejam o cask, precisa melhorar o yeld, .20 .21 estaria ótimo.A profitability virá tenho certeza.Agora, imagino a TAM em que buraco estaria se nao estivesse se agarrado na LAN.

 

P S Mas nao era a VARIG a ineficiente? :lala:

Link to comment
Share on other sites

Low-cost ela é,vejam o cask, precisa melhorar o yeld, .20 .21 estaria ótimo.A profitability vira tenho certeza.Agora, imagino a TAM em que buraco estaria se nao estivesse se agarrado na LAN.

 

Mas veja que mesmo com toda a redução da oferta a Gol só conseguiu melhorar o yield em míseros 1,4% e a Tam em 14,3%, sem contar que a ocupação da Gol tem se mantido abaixo da TAM e ainda assim a Cia teve uma redução superior a 6% da demanda em agosto ao passo que a TAM obteve incrível aumento da demanda de 12%, parece que a Tam tem conseguido aproveitar melhor o momento,independente do custo maior,a Tam tem voado com os vôos mais cheios e tem paralelamente aumentado o yield,o que pode minimizar o fato do custo maior.

 

Link to comment
Share on other sites

Mas veja que mesmo com toda a redução da oferta a Gol só conseguiu melhorar o yield em míseros 1,4% e a Tam em 14,3%, sem contar que a ocupação da Gol tem se mantido abaixo da TAM e ainda assim a Cia teve uma redução superior a 6% da demanda em agosto ao passo que a TAM obteve incrível aumento da demanda de 12%, parece que a Tam tem conseguido aproveitar melhor o momento,independente do custo maior,a Tam tem voado com os vôos mais cheios e tem paralelamente aumentado o yield,o que pode minimizar o fato do custo maior.

Eu preciso verificar se é este mesmo o percentual de ganho no Yeld da TAM.A GOL é muito mais eficiente em custos do que a TAM, mas em contrapartida oferece um produtoi inferior,logo perdeu mais passageiros.O fato é que hoje TAM e GOL são empresas decadentes no mercado domestico, vem perdendo mercado para as empresas emergentes.

Link to comment
Share on other sites

Eu preciso verificar se é este mesmo o percentual de ganho no Yeld da TAM.A GOL é muito mais eficiente em custos do que a TAM, mas em contrapartida oferece um produtoi inferior,logo perdeu mais passageiros.O fato é que hoje TAM e GOL são empresas decadentes no mercado domestico, vem perdendo mercado para as empresas emergentes.

 

Cmt`s,

 

Com todo respeito aos dois master`s, mas não é no mínimo irônico os dois vendo os defeitos da companhia alheia quando ambos voam nas respectivas? De repente estou vendo coisa demais. Mas a impressão que dá é que existe quase uma torcidinha ou mesmo um certo prazer em ver a concorrente ir mal... Sei lá... Majoritáriamente os posts sempre estão vendo um ponto negativo na concorrente e positivo na que voa. Parece que o pessoal não aprende com a vida, todas elas quebram. Cedo ou tarde.

Link to comment
Share on other sites

Eu preciso verificar se é este mesmo o percentual de ganho no Yeld da TAM.A GOL é muito mais eficiente em custos do que a TAM, mas em contrapartida oferece um produtoi inferior,logo perdeu mais passageiros.O fato é que hoje TAM e GOL são empresas decadentes no mercado domestico, vem perdendo mercado para as empresas emergentes.

 

Mastercaptain,leia apenas a reportagem acima,usei os dados que foram postados na reportagem,bem simples,acho que cabe aqui e analisar e debater o assunto da crise,seja dela Gol ou Tam,não há necessidade de denegrir ou uma ou outra Cia aérea,sejamos técnicos apenas

Link to comment
Share on other sites

Low-cost ela é,vejam o cask, precisa melhorar o yeld, .20 .21 estaria ótimo.A profitability virá tenho certeza.Agora, imagino a TAM em que buraco estaria se nao estivesse se agarrado na LAN.

 

P S Mas nao era a VARIG a ineficiente? :lala:

 

Master,observa acima que o custo da Lan e 1,4 pontos maior que o da Tam,mesmo assim e uma das Cias que nunca apresentam prejuízos no mundo inteiro,não existe uma relação direta de custo X lucro, se tu consegues gerar mais receita por assento com um. Custo maior que adianta ser los cost e não conseguir lucro com os assentos de custo barato porém lucro reduzido ou no caso da Gol,prejuízo,a 5 trimestres,por favor entenda que não estou aqui para criticar tua opinião,quero apenas enaltecer as diferenças apontadas pela própria reportagem acima.

 

Muitos amigos meus hj voam Tam,vieram da Varig,e fico feliz por eles,não importa se hj os Cuetos mandam na Tam e outrora os Amaro,o que interessa e que os 27 mil empregos estejam preservados,idem os 17mil da Gol e demais cias

Link to comment
Share on other sites

Master,

 

Perfeito.

Como já estamos discutindo ha tempos, a Gol já tem custo baixo, mas tem que parar de imaginar que pode cortar ainda mais pois tudo que ela tem feito é ao mesmo tempo cortar custo e receita.

Tem que focar em aumentar o yield, imaginar como melhorar o produto para atrair quem quer pagar mais, discutir se vale a pena um produto diferenciado, se diferenciar marcas não seria a escolha.

 

Mas que fique agora claro... custo ela já tem bem baixo... falta a receita mais alta

Link to comment
Share on other sites

A GOL não vai ter vida fácil nos próximos 12 meses.

 

- Não conseguiu aumentar o yield com aumento de tarifas devido a desaceleração econômica e superoferta geral

- Para aumentar yield via melhoria do produto ter que fazer investimentos e inevitavelmente haverá aumento do CASK.

 

Eu se fosse o CEO não faria nenhum plano arrojado neste momento. Apenas faria mais ajustes (cortes) se ainda forem necessários. Mas trabalharia um plano parelelo de investimentos graduais em melhoria do produto considerando um cenário de retomada do crescimento para 2013. Se não fizer isto, quando a situação econômica melhorar, a concorrência vai ocupar o espaço.

 

sds

 

PaxPOA

Link to comment
Share on other sites

A GOL não vai ter vida fácil nos próximos 12 meses.

 

- Não conseguiu aumentar o yield com aumento de tarifas devido a desaceleração econômica e superoferta geral

- Para aumentar yield via melhoria do produto ter que fazer investimentos e inevitavelmente haverá aumento do CASK.

 

Eu se fosse o CEO não faria nenhum plano arrojado neste momento. Apenas faria mais ajustes (cortes) se ainda forem necessários. Mas trabalharia um plano parelelo de investimentos graduais em melhoria do produto considerando um cenário de retomada do crescimento para 2013. Se não fizer isto, quando a situação econômica melhorar, a concorrência vai ocupar o espaço.

 

sds

 

PaxPOA

 

Na reportagem acima e citado que a Gol não devera voltar ao lucro em 2013, haja caixa para segurar isso tudo,até conseguir realmente reequilibrar yield com cash

Link to comment
Share on other sites

Na minha opinião, tem que melhorar o produto mantendo custo baixo. Como?

Oferecendo o produto certo ao cliente certo dentro de um mesmo voo. Seria uma maneira de trazer receita nova para a empresa, afinal me parece que o maior problema é conseguir yields saudáveis.

 

Como dificilmente voa-se lotado, crie 8 fileira de "Classe Comfort" com mais pitch. Instale wifi a bordo (nao sei se tem tecnologia no Brasil para cobrir boa parte do país, mas é uma ideia), monte um sistema simples de entretenimento (acho o Gol no Ar uma piada), e cobre por isso.

 

Clientes de tarifas mais caras e pax Smiles top teriam o direito de marcar assento, maior franquia de bagagem, embarque e check in exclusivos (e que funcionem), BOB na faixa e acesso ao wifi, além de lugar na "Comfort".

Pax que pagam tarifas mais baixas só tem direto a franquia de bagagem normal e vai numa poltrona mais apertada lá atras, sem marcação, com wifi pago e BOB como serviço de bordo.

A empresa precisa se reposicionar e ficar claro ao cliente o que ele vai receber ao pagar uma passagem da Gol. Acho incrível a antipatia que a empresa conquistou do publico nos últimos 3 anos. Todo mundo reclama, e com razão.

 

Empresas como Virgin Austrália e Westjet tem cases muito semelhantes ao da Gol e estão se reinventando para manterem-se competitivas. A laranja tem que fazer o mesmo.

Link to comment
Share on other sites

A Gol tem pouco caixa... a American tambem.

A Gol não produto atualizado... a American também não tem.

A Gol esta em dificuldades... a American está em concordata

 

A American está investindo pesado no produto....

http://bcove.me/nqkel3m4

 

A Gol ?

 

Em 5 anos pelo menos uma delas parece em vias de sobreviver..e a outra ?

Link to comment
Share on other sites

A Gol tem pouco caixa... a American tambem.

A Gol não produto atualizado... a American também não tem.

A Gol esta em dificuldades... a American está em concordata

 

A American está investindo pesado no produto....

http://bcove.me/nqkel3m4

 

A Gol ?

 

Em 5 anos pelo menos uma delas parece em vias de sobreviver..e a outra ?

 

Li uma reportagem do Enrique Cueto e ele afirmava com convicção que não estava preocupado com o fato da Lan ter perdido o grau de investimento pois ele cumprindo aos acionistas o plano de negócios proposto com a fusão a Latam receberia a mesma nota de credito quando então precisar se capitalizar,indiretamente ele disse que vai fazer a Tam voltar ao lucro,deve ter um plano arrojado,Acorda Gol e se reinvente please,precisamos da concorrência e de empresas saudáveis empregando brasileiros

Link to comment
Share on other sites

Os serviços da Gol e da Tam no doméstico são muito semelhantes (com leve vantagem para a Tam: lanche e entretenimento de bordo). O programa de milhagem da Gol, ao meu ver, é melhor.

O que falta então para a Gol melhorar o Yeld? Sugestão: voar intercontinental com um produto melhor que o doméstico (o que a Tam faz), e dar um upgrade no produto para a América do Sul. Não estaria aqui a chave para um yeld maior?

 

(pergunta de leigo aos colegas: se a Gol entrasse para a Skyteam daria para melhorar o yeld sem aumentar o CASK?)

Link to comment
Share on other sites

Não precisa voar intercontinental.

Siga quem se recuperou... Delta focou forte em produto, deu a volta e de tentar ser uma low cost, focou em serviço bom em rotas mais longas (acima de 2h). Faz um hamburguer, uma salada... algo diferente na Executiva.

Todas seguiram... resultado, o yield com cliente premium subiu, o yield médio nas rotas longas subiu.

 

JFK-LAX é uma batalha sangrenta, mas se ganha dinheiro.

 

Se a AA tivesse hoje um A321 com 3 classes estava ganhando milhares de dolares por voo

Link to comment
Share on other sites

A Gol tem pouco caixa... a American tambem.

A Gol não produto atualizado... a American também não tem.

A Gol esta em dificuldades... a American está em concordata

 

A American está investindo pesado no produto....

http://bcove.me/nqkel3m4

 

A Gol ?uma

 

Em 5 anos pelo menos uma delas parece em vias de sobreviver..e a outra ?

 

Concordo em gênero mas não em grau. Acho que business para a Gol está fora de cogitação, mas o caminho pode ser uma despadronização, criando serviços diferenciados para as rotas ponte aérea entre SDU CGH BSB CNF CWB POA. O retorno seria mais rápido.

 

Outra coisa que eu faria é trocar os assentos e dar uma upgrade interno nos aviões. Estão defasados em relação a concorrência.

 

Sds

Link to comment
Share on other sites

 

(pergunta de leigo aos colegas: se a Gol entrasse para a Skyteam daria para melhorar o yeld sem aumentar o CASK?)

 

Pelo que o pessoal comenta aqui, o investimento é alto. Deve envolver treinamento, comunicação visual, GDS. Isto deve ser uma meta de médio pra longo prazo. A não ser que apareça um sócio....

Link to comment
Share on other sites

 

Pelo que o pessoal comenta aqui, o investimento é alto. Deve envolver treinamento, comunicação visual, GDS. Isto deve ser uma meta de médio pra longo prazo. A não ser que apareça um sócio....

 

A Gol precisa de capital para fazer os investimentos previstos e se financiar ficou muito caro uma vez que sua nota da divida já foi rebaixada diversas v esse ano,mas um sócio seria talvez a única solução para se recapitalizar e voltar a investir no que seja,como acima sugerido.

Link to comment
Share on other sites

A GOL não vai ter vida fácil nos próximos 12 meses.

 

 

 

 

Nos próximos 12 meses nenhuma companhia vai ter vida fácil, não é só a Gol.

Infelizmente.

Link to comment
Share on other sites

Posted · Hidden by FlávioBHZ, September 21, 2012 - Discussão perdeu o foco principal.
Hidden by FlávioBHZ, September 21, 2012 - Discussão perdeu o foco principal.

Há também algumas de mais de 80 que são engolidas por outras de menos de 10.....

Link to comment
Posted · Hidden by FlávioBHZ, September 21, 2012 - Discussão perdeu o foco principal.
Hidden by FlávioBHZ, September 21, 2012 - Discussão perdeu o foco principal.

Sem duvidas. Porem algumas duram 80 anos outras bem menos.

Há também algumas de mais de 80 que são engolidas por outras de menos de 10.....

 

Isso mostra como o mundo corporativo da aviação se tornou dinâmico nos últimos 20 anos.

Link to comment

Foco moçada, foco!

 

O debate estava sendo mantido em alto nível na primeira página e algumas mensagens já tiveram que ser removidas nesta segunda página.

 

Vamos retornar e manter a qualidade que vinha sendo apresentada.

 

Um abraço.

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

Saiba os termos, regras e políticas de privacidade